Auto e made in Europe? La protezione di Bruxelles non basta per tornare a vincere
CommentiChe cosa spinge tre concorrenti come Stellantis, Volkswagen e Renault a parlare quasi con una sola voce? All’Automotive Summit di Parigi i numeri uno dei tre gruppi Antonio Filosa, Oliver Blume e François Provost hanno trovato un’intesa su cosa chiedere all’Europa: regole meno rigide sulle emissioni, sostegno alla produzione continentale e protezione dalla concorrenza cinese. Filosa sostiene che le posizioni del “triumvirato” coincidano al 90%. Una convergenza che racconta la gravità della crisi, senza per questo rendere convincenti tutte le soluzioni proposte.
Le ragioni dell’industria, sia chiaro, sono solide: l’energia costa troppo, la domanda di elettriche cresce meno del previsto e gli investimenti sono enormi. Bruxelles continua a fissare traguardi ambiziosi quanto poco realistici, mentre i costruttori devono fare i conti con clienti che hanno pochi denari da spendere, almeno alle nostre latitudini. Provost arriva a prospettare 300 mila vetture in meno prodotte in Europa senza la necessaria flessibilità sulle emissioni (leggi la questione multe, che nei prossimi anni peserà drasticamente sui bilanci). Un allarme che sarebbe sbagliato liquidare con sufficienza.
Ma fino a che punto le difficoltà di oggi dipendono dalle regole europee? La transizione elettrica non è stata annunciata ieri. I grandi gruppi hanno avuto anni per prepararsi, e hanno preferito inseguire i margini piuttosto che battere i pugni sui tavoli che contano, mentre l’accessibilità rimaneva (tragicamente) in secondo piano. Adesso chiedono tempo, con il rischio che diventi una sala d’attesa nella quale il resto del mondo continua a correre.
Soprattutto la Cina, che non ha conquistato terreno solo grazie ai soldi pubblici. Batterie, software, integrazione industriale, rapidità di sviluppo: Pechino ha costruito una filiera che l’Europa fatica a mettere insieme. Attribuire il divario competitivo soltanto alle regole comunitarie sarebbe come dare la colpa al cronometro per una gara persa.
E il Made in Europe? I costruttori chiedono di difendere la produzione continentale, ma cercano proprio in Cina tecnologie e partner per renderla sostenibile. Stellantis ad esempio guarda a Leapmotor e Dongfeng per sfruttare meglio le sue fabbriche. Una scelta industrialmente comprensibile, che solleva però una domanda: quanto valore europeo rimane in un’automobile assemblata qui, se batterie, piattaforme e software arrivano dall’altra parte del mondo? La sovranità industriale non si misura soltanto all’uscita della fabbrica.
Proteggere il mercato può avere una sua logica, soprattutto quando sono in gioco posti di lavoro e competenze. Purché non diventi uno scudo tetragono dietro il quale rinviare innovazione ed efficienza. A pagare il conto come al solito sarebbero i consumatori, costretti a scegliere tra auto più care e un’offerta più limitata. E perché dovrebbero farsi carico delle inefficienze che l’industria nostrana non è riuscita a eliminare?
Sarebbe però troppo comodo attribuire ogni responsabilità alle imprese. L’Europa ha indicato una direzione senza predisporre le condizioni per seguirla: energia competitiva, infrastrutture, batterie e incentivi stabili restano i capitoli incompiuti di una politica industriale che fatica a diventare sistema. Ma anche gli aiuti pubblici dovrebbero avere una contropartita, con impegni verificabili su know-how, prezzi e occupazione. Tenere aperto uno stabilimento, del resto, non significa necessariamente salvaguardare lavoro e capacità che lo circondano.
Filosa, Blume e Provost hanno ragione a chiedere che l’Europa difenda la propria industria. Resta da capire quale: quella che conosciamo, con i suoi ritardi e le sue contraddizioni, oppure quella capace di competere nei prossimi vent’anni? Perché proteggere una fabbrica dalla tempesta è necessario. Ma se non si ripara il tetto, alla prossima pioggia l’acqua entra lo stesso.
