Dal calcio all’immobiliare, il gigantismo che ha messo in crisi Volkswagen

Appartamenti, camion, moto, squadre sportive. L’espansione voluta da Ferdinand Piëch ha trasformato Vw in un colosso da oltre 660mila dipendenti e 2mila partecipazioni. Ora all'ad Blume spetta il compito di ridurre dimensioni e costi

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La titanica impresa che spetta al Ceo Oliver Blume è quella di riorganizzare il gruppo Volkswagen, sprofondato in una crisi senza precedenti. A pesare sono le conseguenze del dieselgate, che ha imposto la svolta elettrica, il forte sbilanciamento verso la Cina, le politiche trumpiane e le difficoltà di Porsche, che con appena il 3% dei volumi arrivava a generare un quarto degli utili.

A rendere ancora più complessa l’operazione c’è la particolare struttura azionaria del colosso tedesco. Le famiglie Piëch e Porsche possiedono meno di un terzo del capitale, ma controllano oltre il 53% dei diritti di voto. Gli altri grandi azionisti sono il Land della Bassa Sassonia, con l’11,8% del capitale e il 20% dei voti con potere di veto, e il fondo sovrano del Qatar. Il flottante rappresenta invece il 42,3% del capitale.

Il gruppo soffre della visione “gigantistica” dell’era di Ferdinand Piech, che lo ha guidato tra il 1993 e il 2002 come amministratore delegato e che ne ha poi ispirato le scelte come presidente del Consiglio di sorveglianza fino al 2015, quando si dimise perché gli altri membri dell’organismo lo avevano sostanzialmente sfiduciato. Classe 1937, nato a Vienna e terzo figlio del matrimonio tra l’avvocato Anton Piech e Lousie, figlia di Ferdinand Porsche, il fondatore della casa di Zuffenhausen, il manager ingegnere ha contrassegnato un’era. Con lui il gruppo tentò di assicurarsi Rolls-Royce, ma si dovette accontentare di Bentley perché i diritti fondamentali del blasonato marchio britannico erano in capo a Bmw, rilevò Lamborghini e Bugatti, completando l’integrazione di Skoda. Alla guida del Consiglio di sorveglianza, lavorò per estendere l’influenza ai veicoli industriali con le acquisizioni di Scania e MAN (più complessa), e alle due ruote con Ducati. Soprattutto, riuscì a portare Porsche nel gruppo.

Con l’aumento del numero di marchi (inclusi tra gli altri Seat e Cupra, Giugiaro e Scout, l’ultimo nato per fuoristrada e pick-up elettrici destinati per ora al mercato statunitense) sono cresciuti gli stabilimenti (oltre 110 a livello globale, ma con un futuro in calo), gli addetti (più di 660.000, destinati a scendere di almeno 100.000 unità entro la fine del decennio), la capacità produttiva (fino a 11 milioni di veicoli, che dovranno diventare 9) e le partecipazioni.

Queste ultime superano quota 2.000, tutte sotto la lente di ingrandimento, tanto che un terzo (750) dovrebbe venire liquidato. Le attività totali sfiorano i 645 miliardi di euro, 203 dei quali costituiscono il patrimonio netto. Quello immobiliare ammonta ad almeno 35 miliardi: nella sola Wolfsburg la controllata Volkswagen Immobilien possiede circa 10.000 appartamenti ed è il secondo maggior proprietario dopo l’amministrazione comunale.

Il gruppo è poi molto esposto nel calcio perché detiene il 20% dell’FC Ingolstadt (la città di Audi), che milita nella terza divisione, possiede il Vfl Wolfsburg (retrocesso per la prima volta dopo quasi 30 anni dalla massima serie tedesca alla seconda al termine della passata stagione), attraverso la casa dei Quattro Anelli ha l’8,33% delle quote del Bayern Monaco che sostiene anche con un’intesa decennale da mezzo miliardo che scade nel 2029 e con un’operazione concordata con la rivale Mercedes-Benz, Porsche si divide equamente il 20,8% del capitale dell’VfB Stuttgart, prossimo avversario dell’Inter in Champions League, nell’ambito di un investimento totale da oltre 100 milioni. Inoltre, è sponsor della nazionale tedesca con un contratto che vale tra i 20 e i 22 milioni di euro l’anno.

Tra le altre opzioni, il gruppo prevederebbe la quotazione di Europcar – controllata dal consorzio Green Mobility Holding di cui è azionista di maggioranza – il cui valore è stimato fra i due e i tre miliardi di euro, la cessione di Ducati (acquisita nel 2012 da Audi per 860 milioni) e la fusione di Elli, la società del gruppo che offre i servizi di ricarica, con la Digital Charging Solutions (DCS), il gestore delle soluzioni proposte da Bmw e Mercedes.