A Monaco arriva il Frecciarossa ma l’Alta Velocità, quella vera, si ferma molto prima
CommentiL’annunciato collegamento diretto Milano-Monaco, previsto dal 2027, viene presentato in pompa magna come una nuova importante frontiera internazionale per l’Alta Velocità italiana. Ma, guardando ai numeri, il quadro appare decisamente meno entusiasmante.
Il treno percorrerà circa 577 chilometri in 6 ore e 30 minuti, con una velocità commerciale media di appena 89 km/h. Il confronto con Milano-Roma è impietoso: su una distanza sostanzialmente analoga il Frecciarossa impiega meno di tre ore. È evidente quindi che non basta mettere un Frecciarossa sui binari per trasformare automaticamente un collegamento in Alta Velocità.
Ancora più significativo è il confronto con i collegamenti ferroviari oggi disponibili. Il nuovo servizio dovrebbe infatti impiegare soltanto 15 minuti in meno, ma riducendo le fermate da 13 a 6. In altre parole, gran parte del guadagno di tempo deriva dalla drastica riduzione delle fermate. Un miglioramento piuttosto modesto, che dovrà essere valutato anche alla luce del prezzo del nuovo servizio, che non è ancora stato comunicato ma che sarà sensibilmente superiore alle tariffe attuali.
La questione infrastrutturale rimane decisiva. Il collegamento verso Monaco deve infatti attraversare una direttrice che, dopo Verona, presenta caratteristiche molto diverse dalla linea ad Alta Velocità Milano-Roma. Il Tunnel di Base del Brennero, quando entrerà in funzione, dovrebbe consentire un risparmio di circa un’ora. Ma anche allora il viaggio Milano-Monaco rimarrebbe intorno alle cinque ore e mezza. Il vero salto di qualità, dunque, non può essere ottenuto semplicemente utilizzando un treno più veloce: servono infrastrutture adeguate lungo l’intero itinerario.
La lunghezza della tratta non significa Alta Velocità per tutto il viaggio. Non si può usare il nome Frecciarossa come una scorciatoia propagandistica per nascondere tempi di percorrenza ancora poco competitivi. Il rischio è che il marchio diventi più importante della qualità effettiva del servizio.
E questo ragionamento diventa ancora più importante oggi. Con il caro benzina e gasolio ci sarebbe una grande opportunità per recuperare quote di traffico dall’automobile e trasferirle sulla ferrovia. Ma per riuscirci occorre un’offerta ferroviaria realmente competitiva: tempi ragionevoli, frequenza, affidabilità e soprattutto prezzi accessibili.
Non basta quindi puntare sui servizi premium destinati a chi può permettersi tariffe elevate. La vera sfida dovrebbe essere quella di rendere il treno un’alternativa concreta all’automobile per una platea molto più ampia di cittadini. Una grande operazione di trasferimento modale dalla strada alla ferrovia avrebbe anche un valore ambientale ed economico molto maggiore rispetto alla semplice moltiplicazione delle relazioni Frecciarossa.
Servono nuovi modelli gestionali capaci di valorizzare meglio la rete ferroviaria e l’enorme quantità di risorse pubbliche investite nel gruppo Fs. E serve una politica tariffaria che non concentri l’attenzione soltanto sulla nicchia dei treni veloci, ma torni a occuparsi anche dei servizi dei pendolari, sempre più spesso alle prese con ritardi, soppressioni, disservizi e materiale insufficiente.
Il paradosso è evidente: mentre si inaugura l’ennesima grande operazione di immagine legata all’Alta Velocità, milioni di persone che ogni giorno utilizzano il treno per andare al lavoro o a scuola continuano a viaggiare su servizi che non garantiscono standard adeguati. L’Alta Velocità non dovrebbe diventare una sorta di autostrada ferroviaria riservata ai collegamenti presunti più redditizi, lasciando in secondo piano il resto della rete.
A tutto questo si aggiunge la situazione gestionale del gruppo Fs. Lo spoil system di questi giorni, con continui cambi ai vertici e nel management, trasmette l’immagine di un gruppo privo di una direzione strategica sufficientemente chiara e alle prese con una crisi gestionale che il Mit, anziché contribuire a risolvere, rischia di alimentare.
La priorità dovrebbe essere invece una strategia ferroviaria complessiva: infrastrutture più efficienti, maggiore capacità della rete, collegamenti internazionali competitivi, servizi regionali affidabili e tariffe capaci di attirare nuovi passeggeri.
Il collegamento Milano-Monaco è certamente utile e strategico. Ma un treno che percorre 577 chilometri in sei ore e mezza non diventa un treno ad Alta Velocità semplicemente perché si chiama Frecciarossa. La vera sfida è utilizzare la ferrovia per sottrarre traffico alla strada, offrendo un servizio competitivo non soltanto a chi viaggia tra le grandi città, ma anche a chi ogni giorno prende il treno per andare al lavoro.
