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Quattrocentocinquanta, per competere nel sempre più agguerrito mercato delle piccole bicilindriche e dimostrare che ci si può divertire, e pure molto, con la patente A2 e “soli” 48 CV. “GS”, per calamitare verso il marchio i clienti più giovani, chi non può investire decine di migliaia di euro in uno sfizio a due ruote, o anche solo chi vuole una moto divertente senza strafare. Se questi sono gli obiettivi della nuova F450GS si può dire in partenza che Bmw li ha centrati in pieno. La nuova piccola della casa bavarese sostituisce la monocilindrica 310 ma non ne è il restyling. Al contrario, con i suoi 48 cv per 178 kg in ordine di marcia, la F450GS è una moto tutta nuova che mantiene (quasi) per intero quel che di buono si era visto nel concept mostrato a Eicma. Presentata alla stampa italiana tra gli sterrati, le pietraie e le strade bianche della tenuta di Monterufoli, in Toscana, la F450GS si è dimostrata una moto semplice ma non banale dal punto di vista tecnologico. Soprattutto una moto facile e sfruttabile anche da chi, come chi scrive, i sentieri in vita sua li ha visti solo sbagliando strada.
F450Gs
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Il cuore del progetto è il motore, un bicilindrico da 420 cc con una coppia ben distribuita lungo tutto il regime di giri. Particolare la scelta della fasatura a 135° che dona alla moto un suono pieno. Certo, non è il boxer della sorellona 1300, ma il family feeling è quello. I cerchi – sacrilegio, sacrilegio – sono i “classici” GS: 19 pollici all’anteriore e 17 al posteriore con una escursione delle sospensioni (Kayaba) di 18 cm sia davanti che dietro. Sono il segnale che la F450 ci tiene a essere una GS a tutti gli effetti. Non è una moto da enduro, ma la potete maltrattare tra le mulattiere. Non è una moto da sparo, ma si guida con piacere e non poca adrenalina tanto tra le curve dolci che nel misto stretto, dove a dire il vero dà il suo meglio. Non vibra sulle mani e sui piedi, a meno di non tenerla costantemente troppo su di giri. Non stanca nei lunghi tragitti. E consuma poco: 14 litri di serbatoio, 26km con un litro dichiarati, per una autonomia complessiva ben oltre i 300 km.
Tre le versioni disponibili, tutte provate in questo test: la base, nella sua colorazione nera, ha un prezzo di partenza di 7.590 euro. Non poco, rispetto alla concorrenza, ma il marchio e la componentistica hanno il loro peso. Buona infatti la dotazione di serie: piattaforma inerziale, mappe, quickshifter, display Tft, manopole riscaldate, presa Usb. Salendo alla versione sport, nella colorazione rossa, si aggiungono le mappe pro e le sospensioni KYB regolabili sia all’anteriore che al posteriore. Infine la top di gamma Trophy (8.390 euro), nella bellissima colorazione bianco-blu-rosso. Alla dotazione precedente si aggiungono il parabrezza nero rally, il paramotore in metallo e, soprattutto, la frizione ERC, acronimo di Easy Ride Clutch.
Quest’ultima è la novità senz’altro più rilevante – e discussa – del nuovo modello della casa bavarese. Banalmente, l’Easy Ride Clutch permette di partire da fermo senza mai usare la leva della frizione, a questo punto buona solo per accendere il motore. Il sistema si basa sulla evoluzione meccanica, noiosa da spiegare, di una frizione centrifuga. Al motociclista basterà sapere che il funzionamento, volgarmente, ricorda quello di uno scooter, ma con il cambio di una moto vera. Dando gas da fermo, con marcia inserita, il motore sale di giri. Intorno ai 2700 la frizione stacca automaticamente, a 3mila il rilascio è completo e la moto si mette in movimento. Per i neofiti, tanto in strada che fuori strada, il vantaggio è indubbio: impossibile stallare perché non si è sfrizionato abbastanza. Il che non è poco quando si affrontano sentieri e pietraie in fuori strada, soprattutto in discese marcate e tornanti. O anche solo poter avere la tranquillità di buttare dentro la marcia e partire in ogni condizione. Dinamicamente la F450GS è un gioiellino. L’erogazione è perfetta in ogni circostanza. La ciclistica, come da tradizione GS, è pulita e senza sbavature, anche se su asfalto, con una andatura un po’ allegra, l’anteriore dà l’impressione (è solo una impressione) di un po’ di sottosterzo. Buoni i freni: l’anteriore Brembo ha un ottimo mordente alla prima pinzata, forse un filo meno di quel che si vorrebbe quando si affonda, ma non va dimenticato il compromesso necessario con l’offroad. Il posteriore ByBre invece va usato con giudizio: soprattutto in fuori strada (e soprattutto per deficit di chi era alla guida) la tendenza a bloccare può dare un po’ di insicurezza.
Infinita la lista degli optional, come da tradizione BMW. Telaietti, borse morbide, staffe porta telefono/navigatore, riser per il manubrio per una impostazione più naturale in fuori strada. E infine la bellissima sella rally e i cerchi a raggi. Nonostante il prezzo intorno ai mille euro e il peso aggiuntivo di circa tre chili (e la conseguente inerzia nei cambi di direzione) c’è da stare certi che questi ultimi saranno l’optional più gettonato. Ma attenzione al prezzo: facile superare i diecimila euro.
