FS cambia il logo dei Frecciarossa ma non spiega ritardi e inaffidabilità
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Il Gruppo FS ha presentato nei giorni scorsi il nuovo logo Frecciarossa e annunciato l’accelerazione del rinnovo della flotta con l’arrivo di 46 nuovi convogli. All’evento, svoltosi a Milano Centrale, era esposto anche un Frecciarossa 1000 con la “Effe” rinnovata sul muso e il nuovo marchio applicato su fiancate e interni.
Sorprende questo cambio di logo le anche perché le FFS (svizzere) hanno lo stesso logo dal 1972 e le DB (tedesche) il loro dal 1955 (con leggere modifiche nel 1994).
Le FS evidentemente sentono la necessità di cambiare qualcosa per motivi non meglio specificati. Solitamente il marketing non cambia un logo di ottima fama.
“Il nuovo logo Frecciarossa rappresenta un’evoluzione coerente con il percorso industriale che stiamo portando avanti – ha dichiarato Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato e direttore generale di Trenitalia – ed è il simbolo di un rinnovamento che accompagna la crescita del brand, puntando su innovazione e qualità del servizio”. Il marchio sarà progressivamente esteso a tutta la flotta e ai principali spazi e supporti Trenitalia, a partire dalle FRECCIALounge di Roma Termini e Milano Centrale, per poi raggiungere gli altri touchpoint.
Alle dichiarazioni di principio si sono però affiancati dati difficilmente percepibili dai passeggeri, che registrano rincari tariffari nelle giornate e negli orari di punta e un aumento dei treni in ritardo. Sul fronte ambientale è stato evidenziato un tasso di riciclabilità della flotta del 97,1% e un recupero dei materiali del 98,2%, anche grazie a motori elettrici di nuova concezione.
Molti utenti si attendevano però indicazioni più concrete sulle performance operative: nel 2025, in media, un Frecciarossa su tre ha registrato ritardi rilevanti. Dall’evento non sono emersi impegni specifici per migliorare regolarità e puntualità nel 2026, né valutazioni sul livello di saturazione dei principali nodi ferroviari o su eventuali rimodulazioni dell’offerta. Nessun dato è stato fornito sul load factor (coefficiente di riempimento) né sull’andamento economico del segmento Alta Velocità.
L’elevata frequenza dei treni AV, in particolare sulla Roma–Napoli, ha inoltre effetti negativi sulla circolazione dei treni pendolari e merci. Da tempo l’offerta appare superiore alla capacità dei nodi ferroviari. Se la competizione tra Frecciarossa (Gruppo FS) e Italo (Gruppo MSC) ha inizialmente favorito l’aumento delle frequenze e la riduzione delle tariffe, oggi l’offerta risulta molto elevata mentre i prezzi non mostrano più la stessa dinamica ribassista.
Sulla Milano–Napoli circolano circa 160 treni al giorno, con punte di una corsa ogni 20 minuti. L’offerta complessiva è di circa 75.200 posti quotidiani (470 per treno). In Spagna, tra Madrid e Barcellona, i collegamenti sono circa 90 al giorno, numero analogo alla Parigi–Lione; in Francia, tuttavia, i convogli possono trasportare oltre 1.000 passeggeri, per un’offerta superiore a 90mila posti giornalieri, nonostante un minor numero di treni.
Una possibile soluzione per decongestionare i nodi di Bologna, Firenze e Roma potrebbe essere l’impiego sistematico di convogli in doppia composizione (400 metri complessivi), mantenendo invariata la capacità ma riducendo il numero delle tracce orarie e migliorando la puntualità.
Un ulteriore elemento di riflessione riguarda la crescita del traffico aereo sulla Milano Linate–Roma Fiumicino nonostante la crescita del numero di treni sulla stessa tratta. Se nel 2021 solo il 9% dei viaggiatori tra Milano e Roma sceglieva l’aereo, nel 2024 la quota è salita al 18%, con 1.053.000 passeggeri e un incremento del 21% rispetto al 2023.
Le ragioni sono principalmente due: il prezzo e l’affidabilità. Un viaggio andata e ritorno in aereo può costare mediamente poco meno di 100 euro (con aumenti nei weekend), mentre per l’Alta Velocità si superano mediamente i 200 euro per un biglietto Standard Trenitalia e poco meno per una tariffa Smart di Italo. Inoltre, per chi viaggia frequentemente per lavoro, la puntualità resta un fattore decisivo: la certezza dell’orario di arrivo rappresenta oggi un elemento competitivo cruciale.
