Martijn ten Brink ha 49 anni ed è l’amministratore delegato di Mazda Europe da 14 mesi. Arriva dalla vendite e parla un ottimo italiano che è difficile da equivocare e che ha imparato nei due anni che ha trascorso nel Belpaese alle dipendenze di due diverse case automobilistiche. È un po’ insolito che sia il top manager in persona a presentare un modello come la Mazda CX-60, anche se è il primo plug-in del costruttore per cui lavora e se ha già fruttato 14.000 ordini in pochi mesi. E, soprattutto, che anticipi una futura piattaforma elettrica e allo stesso tempo annunci un nuovo motore a gasolio, per di più un sei cilindri da 3.3 litri, seppur mild hybrid con tecnologia a 48V. “Quando penso al futuro dei miei figli – dice – sostengo la scelta delle emissioni zero”. Secondo ten Brink è stato però commesso un “peccato originale”: “Imponendo la scelta elettrica sono state limitate le altre opzioni. Forse per via della mia formazione sono abituato a ragionare per obiettivi: datemi quello e poi vedo io come raggiungerlo. È stata frenata la creatività degli ingegneri”, sintetizza. Mazda ha un piano sull’elettrificazione come confermano sia la Mazda MX-30 a zero emissioni e la stessa Mazda CX-60 Phev, ossia plug-in, nonché la futura architettura scalabile elettrica sulla quale, dal 2025, verranno sviluppati nuovi modelli. Ma la casa giapponese crede ancora nella tecnologia a gasolio: “Questo nuovo sei cilindri è il diesel più pulito che abbiamo mai prodotto”, sottolinea. E Roberto Pietrantonio, numero uno di Mazda Italia, va oltre: “Per trovare emissioni analoghe (fino a oltre 20 km di percorrenza per litro e anche 127 g/km di CO2, ndr) dobbiamo scendere di due segmenti”.

La prova su strada della versione definitiva della Mazda CX-60 Phev (ordinata in Italia in oltre 700 esemplari) diventa quasi una passerella per la nuova versione a gasolio, offerta a trazione posteriore con 200 Cv da 49.900 euro e a trazione integrale da 249 (una versione depotenziata per il Belpaese) con prime consegne previste per gli inizi del 2023.

In attesa della nuova variante diesel (un’alimentazione ancora importante nel segmento di riferimento del modello), la prova ha riguardato la declinazione alla spina accreditata di un’autonoma elettrica superiore ai 60 chilometri nel ciclo di omologazione Wltp. La batteria da 17,8 kWh che pesa 176 kg è collocata centralmente sotto il pavimento, piatto, con una equilibrata distribuzione dei pesi e un baricentro basso che non impedisce al suv da 4,74 metri di lunghezza di disporre sempre di almeno 17 centimetri di altezza da terra. Significa che la CX-60 non si lascia impressionare dal fuoristrada. Spaziosa (il bagagliaio, ad esempio, ha una capienza compresa fra i 570 e i 1.726 litri) e ben rifinita (i materiali impiegati per gli interni supportano le ambizioni premium della casa di Hiroshima) dispone anche di una interessante dotazione di serie.

Malgrado il peso, su strada è comunque reattiva e bene impostata. Disegnare le curve non è un problema, semmai lo sono un po’ più certe manovre considerate le forme del lunotto posteriore, molto inclinato. L’accelerazione da 0 a 100 avviene in meno di 6 secondi e la velocità di punta è di 200 orari (il diesel più potente arriva a 219) grazie alla spinta congiunta del motore benzina da 2.5 litri da 192 Cv e di quello elettrico da 175. Il sistema vale 327 Cv e 500 Nm di coppia ed è abbinato ad una convincente trasmissione a otto marce che Mazda ha deciso di sviluppare internamente. Il listino, inevitabilmente aggiornato di quasi 2.000 euro rispetto a qualche mese fa, parte da 51.915 euro.

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