“Un modo per prendere decisioni è il criterio dei ‘low regrets’, investimenti di cui probabilmente non ci pentiremo: e l’auto elettrica è uno di questi”. Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, è convinto che gli sforzi verso l’elettrificazione debbano continuare anche in un momento di instabilità come quello attuale, così come quelli – a monte di tutto – verso la transizione energetica.

“L’enorme difficoltà che stiamo vivendo non deve far rallentare l’attuazione del PNRR” – ha specificato il ministro, intervenuto nella seconda giornata degli Electric Days, evento promosso da Motor1.com e InsideEVs.it – “non a caso il piano si chiama ‘di ripresa e resilienza’: significa anche resilienza agli shock che stiamo vivendo”.

Il ministro ha dunque rinnovato la spinta verso una mobilità sostenibile, più digitalizzata e caratterizzata da una presenza sempre maggiore di EV, chiarendo che deve essere incentivata. E quanto a biocombustibili e idrogeno, è convinto che questi vadano presi in considerazione laddove “non c’è un’alternativa elettrica”, citando i risultati dell’ultimo rapporto del ministero sulla decarbonizzazione dei trasporti.

Nessun passo indietro sull’elettrificazione, dunque, mentre il piano di incentivi approvato recentemente è triennale ma “può essere rivisto in qualsiasi momento, per adattarlo alle esigenze di mercato”. A livello infrastrutturale, però, il tema della carenza di punti di ricarica autostradali resta caldo, ma “la buona notizia è che molti dei piani [economici, ndr] dei concessionari sono in revisione quest’anno” assicura il ministro.

Sul tema decarbonizzazione, nel corso dello stesso evento, è stato presentato anche uno studio condotto da Fondazione Caracciolo (Centro Studi dell’ACI) e dal CARe – Center for Automotive Research and Evolution, dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi.

Il focus della ricerca è stato definire le emissioni medie di CO2 di un’auto elettrica nell’intero ciclo vita, le condizioni di produzione e utilizzo che incidono maggiormente su questo aspetto, e in che modo, quindi, tali emissioni possono essere “moderate”.

Secondo lo studio – che ha analizzato i veicoli a partire da cicli di guida reali, basandosi quindi anche su diverse tipologie di utenze – le azioni responsabili per la maggior parte delle emissioni di anidride carbonica sono l’estrazione di materiali per le batterie e il mix energetico per costruire e assemblare un veicolo. Se prodotto in Cina, quindi con un mix di fonti energetiche a maggioranza fossile, un veicolo ha infatti una “carbon footprint” di oltre il 35% più alta rispetto a quella che avrebbe se prodotto in Europa.

A incidere, però, sono anche le modalità di produzione e distribuzione dell’energia elettrica per le infrastrutture di ricarica, pubbliche o private che siano. Infatti, prelevare energia elettrica dalla rete porta ad avere un’impronta carbonica 9 volte maggiore rispetto a se questa venisse presa da un impianto fotovoltaico, per esempio.

Ma è chiaro che, a fare la differenza sulle emissioni inquinanti, sono anche le caratteristiche stesse dell’auto – una smart elettrica non emetterà mai tanto quanto una Tesla Model 3. La ricerca conclude che in media, nell’intero ciclo vita (quindi dalla produzione allo smaltimento), le emissioni di un veicolo possono avere un minimo di circa 5,5 g/km (se tutto ruota intorno alle rinnovabili e se l’auto ha piccole dimensioni), e nel peggiore dei casi arrivare a 155 g/km (anche qui, se la ricarica però dipende per più del 70% da rinnovabili).

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