Un paio di settimane fa il neoministro Roberto Cingolani, a capo del Dicastero della Transizione ecologica, ha invitato ad un approccio più prudenziale in tema di auto elettriche, facendo riferimento alle parole pronunciate in merito da Akio Toyoda, il numero uno della Toyota: “Quando Akio Toyoda ha affermato che le auto elettriche presentano costi sociali e ambientali ancora insostenibili, molti si sono stracciati le vesti, soprattutto tra chi fa una moda dell’essere green. A ben vedere, però, il capo della Toyota ha fatto solo presente che anche una buona tecnologia come l’auto elettrica va usata con intelligenza. Il litio e il cobalto, materiali necessari per la produzione delle batterie, sono difficili da trovare e da smaltire: se anche volessimo sostituire l’intero parco veicoli globale immediatamente, le riserve di questi due metalli oggi non basterebbero a soddisfare la domanda, così come l’intera produzione elettrica oggi disponibile non sarebbe sufficiente a garantire le ricariche. Quindi questa tecnologia necessita di tempo per essere metabolizzata e sviluppata, anche dal punto di vista infrastrutturale”.

Prudenza, dunque. Perché l’ambiente sta a cuore di tutti e questo non è in discussione. Ma un conto è la necessità di preservarlo e combattere i cambiamenti climatici in maniera razionale, attraverso una transizione energetica sostenibile ed efficace; un altro è voler credere, un po’ ingenuamente, che sarà la tempestiva adozione di massa delle automobili elettriche a salvare l’ecosistema, o che questa sia la prima misura da intraprendere per proteggerlo.

Dopo la prima parte del nostro approfondimento sul reale senso ecologico dell’auto elettrica (vale la pena di leggerlo qui, prima di continuare), proseguiamo parlando oltre che di litio e cobalto (citati dal ministro Cingolani) anche delle emissioni inquinanti e dei danni ambientali generati dall’estrazione e dalla distribuzione del carbone che alimenta le centrali elettriche sparse in giro per il mondo. Le quali, a loro volta, forniscono energia sia per la produzione delle batterie che per l’alimentazione dei veicoli elettrici.

Il carbone: quanti danni per ricavarlo

Di fatto, sono prevalentemente le centrali elettriche alimentate a carbone – globalmente circa 8 mila, molte di cui carenti per quanto riguarda il trattamento dei fumi di scarico – a generare la quantità di CO2 che accompagna la produzione di ogni singolo kWh nelle aree diverse aree continentali analizzate.

In Cina, ad esempio, il 65% dell’energia elettrica (Electricity mix) è ricavata dalla combustione del carbone (percentuale in aumento, peraltro): ciò spiega perché fare 1 kWh di elettricità in quel Paese equivalga all’emissione nell’atmosfera di 556 grammi di CO2. In Sud Corea, la percentuale di carbone adoperata per la produzione elettrica è del 42% (un 1% deriva dalla combustione degli olii pesanti, derivati dalla raffinazione del petrolio). In Giappone la quota del carbone ammonta al 33% (un 3% deriva dagli olii pesanti). Quindi, nei tre Paesi che producono il 90% delle batterie per auto elettriche, l’energia elettrica è ricavata in ottime percentuali dal carbone che, esattamente come il petrolio, comporta emissioni inquinanti relative a estrazione nonché distribuzione e provoca ingenti danni ambientali, di cui esiste un’ampia documentazione.

Come scrive il sito rinnovabili.it, “gli impatti sono molteplici: distruzione del paesaggio, delle foreste, degli habitat della fauna selvatica, erosione del suolo e riduzione dei terreni agricoli; inquinamento delle acque di fiume quando la pioggia cade sugli scavi, lavando via parte dei sedimenti. Conseguente morìa di pesci e della vita vegetale nelle valli, ma anche accumulo di residui nel letto dei corsi d’acqua che provoca inondazioni; rischio di contaminazione chimica delle acque sotterranee quando i minerali penetrano nelle falde freatiche; inquinamento acustico e sollevamento di polveri nocive durante i lavori”.

Non solo, le emissioni di metano correlate all’estrazione del carbone fanno aumentare considerevolmente la quota di gas serra emessi nell’atmosfera, come dimostrano studi recenti. Senza contare che, a parità di energia sviluppata, le emissioni di CO2 derivanti dalla combustione del carbone – il più critico dei combustibili fossili sotto il profilo dell’impronta di carbonio – sono del 30% superiori rispetto a quelle emesse dalla combustione di petrolio e derivati.

La combustione del carbone produce e disperde nell’aria anche ossidi di azoto, ossidi di zolfo, particolato, metalli pesanti e monossido di carbonio, implicato nella genesi di malattie cardiovascolari. Quindi, non è solo un problema di anidride carbonica; e le sostanze emesse nell’atmosfera sono le stesse derivate dalla combustione delle benzine nei motori termici, ma con una sostanziale differenza: mentre i motori termici/ibridi di ultima generazione, per ottenere l’autorizzazione alla commercializzazione, devono superare test di omologazione che ne certifichino il basso impatto ambientale (è per questo che gli scarichi delle nuove auto sono tutti dotati di filtri anti-particolato e sistemi di abbattimento degli ossidi di azoto), è un fatto che molte centrali sparse per il mondo abbiano sistemi antinquinanti obsoleti. Ciò dimostra che la produzione di elettricità da questa fonte non è affatto sostenibile in tutti i processi che vanno dall’estrazione alla combustione, come per il petrolio del resto. In Europa, fortunatamente, il carbone viene usato solo marginalmente come fonte per la produzione elettrica ma, come detto nell’articolo pubblicato in precedenza, nel vecchio continente la produzione di batterie è scarsissima rispetto all’Asia.

La questione batterie: le conseguenze dell’estrazione di litio e cobalto

Affrontiamo ora la questione. dei danni ambientali e non derivanti dall’estrazione del litio e del cobalto necessari per la produzione delle batterie delle auto elettriche.

Secondo le stime attuali, l’80% delle riserve mondiali di litio si trova in Cile, Argentina e Bolivia. Secondo l’Osservatorio plurinazionale di Salares Andinos, che riunisce comunità, organizzazioni e ricercatori provenienti dai tre Paesi dell’America Latina, l’estrazione del litio produce una desertificazione incontrollata. “Ad oggi non esistono studi finiti sulle conseguenze ambientali”, ha spiegato a lavialibera Ramón Morales Balcázar, ricercatore dell’Universidad autónoma Metropolitana-Xochimilco in Messico e membro dell’Osservatorio plurinazionale delle saline andine: “C’è molta incertezza sul grado di danno attuale e di quello che si avrebbe continuando l’estrazione a questi ritmi”.

Il ricercatore continua sostenendo che “il litio non si può considerare una risorsa ecologica perché la sua estrazione sta producendo devastazione e occupazione del territorio”. Secondo gli studi dell’Università di Antofagasta, in Cile, per ogni tonnellata di minerale estratto sono necessari due milioni di litri di acqua. “Si stima che dal salare vengano estratti duemila litri al secondo, ovvero milioni di litri al giorno. Lo squilibrio idrico sta provocando il prosciugamento di fiumi e falde acquifere. Ciò sta interessando i laghi e le zone umide ai margini della distesa di sale e nelle montagne, ecosistemi che ospitano specie endemiche altamente vulnerabili, molte delle quali protette dalla legge”. Peraltro, “Le zone umide e le oasi del bacino di Atacama regolano la temperatura del deserto e catturano la CO2: sono armi vive contro il cambiamento climatico”. L’estrazione senza freni del litio, quindi, è altamente nociva per l’ambiente e mette a rischio vegetazione, che sottopone alla siccità. Esiste, poi, un rischio di contaminazione delle acque utilizzate per i processi di estrazione, con tutto ciò che ne deriverebbe per flora, fauna e attività agricole.

Quanto sopra, vale la pena sottolinearlo, è al netto delle emissioni di CO2 derivanti dalle attività di estrazione (particolarmente energivore), messe in evidenza anche da uno studio di Transport&Environment, che ribadisce come “l’estrazione e la raffinazione dei materiali delle batterie e la produzione di celle, moduli e pacchi richiedono quantità significative di energia che potrebbero generare emissioni di gas serra così elevate da ridurre il marginale beneficio climatico derivante dall’utilizzo dei veicoli elettrici in luogo di quelli termici”.

Quelle sul peggioramento dell’impronta di carbonio a medio termine, derivante dalla maggiore diffusione delle auto elettriche e relative batterie, sono preoccupazioni espresse anche da Roskill, colosso dell’analisi e della valutazione del mercato dei minerali. Per Roskill le emissioni di CO2 derivanti da estrazione, lavorazione e trasporto del litio sono destinate a triplicare entro il 2025 e crescere di 6 volte entro il 2030. Ciò non sorprende vista la natura energivora dell’estrazione e alla luce delle emissioni generate dal trasporto del litio (fatta con spedizione ad alta intensità di anidride carbonica) dai siti sudamericani alle fabbriche asiatiche che ne beneficiano. Parte della soluzione a questo problema, però, potrebbe essere il litio “geotermico”, conservato nelle brine: questo tipo di estrazione potrebbe ridimensionare – ma non annullare – l’impatto ambientale correlato ai metodi estrattivi attuali. Si tratta, però, di una catena di approvvigionamento ancora tutta da definire e di cui bisognerà verificare costi e ed effettiva fattibilità.

Lo stesso Carlos Tavares, numero uno di Stellantis, parlando al Financial Times, ha affermato che i governi stanno spingendo troppo sulle auto elettriche senza comprendere pienamente il livello del loro impatto ambientale. Tavares ha affermato che le emissioni derivanti dalla produzione di batterie, compreso l’inquinamento derivante dall’estrazione di litio, svantaggino i veicoli elettrici prima ancora che questi lascino gli showroom. Da qui la necessità di valutare il loro impatto ambientale in maniera più equilibrata e razionale.

Fra le materie prime adoperate nella produzione delle batterie esiste anche il cobalto, per il quale la questione è morale oltre che ambientale. Ad onor del vero quest’ultimo, secondo le promesse di alcuni produttori, potrebbe in futuro essere eliminato dall’elenco dei costituenti di un accumulatore. Al momento, però, fa parte delle “materie prime” indispensabili per costruire una batteria. Tanto che la stessa Unione Europea ha messo l’accento sulla questione, elaborando una previsione che vede la richiesta di cobalto in crescita esponenziale nel prossimo decennio (così come i suoi prezzi). E questo è un bel problema.

Infatti, come sottolineato da Amnesty International, dal Cega (Center for Effective Global Action), e come documentato dall’inglese The Guardian, esiste un grave problema di schiavitù minorile e non – con una preoccupante esposizione dei baby lavoratori alle polveri di cobalto, che sono tossiche – legata all’estrazione del cobalto in Congo, paese che ne possiede le maggiori quantità (il 60% della produzione mondiale viene da lì, dove sono anche la metà delle riserve globali conosciute). Una filiera in cui la violazione dei diritti umani è all’ordine del giorno, così come i morti sul lavoro, dovuti al crollo dei tunnel in cui gli indigeni sono costretti a lavorare.

“Uomini, donne e bambini lavorano senza nemmeno i dispositivi di protezione più elementari come guanti e maschere per il viso”, spiega Mark Dummett di Amnesty International, che ha indagato sulla crisi dell’estrazione del cobalto: “In un villaggio che abbiamo visitato, le persone ci hanno mostrato come l’acqua del ruscello locale che bevevano era contaminata dallo scarico di rifiuti da un impianto di lavorazione dei minerali”. Una questione che è stata recentemente denunciata anche da Raffaele Crocco, presidente dell’associazione 46 Parallelo di Trento e coordinatore del progetto “Atlante delle guerre e dei conflitti del Mondo”.

E veniamo infine al rame, elemento anch’esso fondamentale per la componentistica delle auto elettriche. Nel suo approfondimento sullo sfruttamento minorile che avviene in Congo per l’estrazione del Cobalto, The Guardian sottolinea anche come anche riguardo a questo esista un problema: il suo approvvigionamento senza freno potrebbe causare danni ambientali diffusi. Oltre al fatto che sono necessarie migliaia di tonnellate di rame per creare dispositivi eolici o solari, i veicoli elettrici utilizzano due o tre volte più rame di quello necessario per la costruzione di un veicolo termico tradizionale. Di conseguenza, si stima che l’appetito mondiale per il rame aumenterà di oltre il 300% entro il 2050.

“Hai bisogno di decine di chilogrammi di rame in più per un’auto elettrica rispetto a una con un motore a benzina”, spiega al Guardian il professor Richard Herrington, capo delle scienze della terra al Natural History Museum di Londra: “Ciò significa che, se si desidera trasformare tutti i 31 milioni di auto del Regno Unito in veicoli elettrici, occorrerà circa il 12% dell’intera produzione mondiale di rame; solo per la Gran Bretagna. Questa è una richiesta irrealistica, dato che vorremmo produrre solo auto elettriche entro un decennio”. E non vale solo per il Regno Unito.

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