Autostrade, in Gran Bretagna gestione statale (come in Germania) e più investimenti. In Francia concessioni ai privati e ricche rendite

Affidare al pubblico la gestione della rete è una buona soluzione? Ecco come funziona nel resto d'Europa. Vantaggi e punti deboli dei diversi modelli in vista dell'ingresso dello Stato in Aspi. I problemi non mancano nemmeno nei Paesi in cui non esistono pedaggi ed è la fiscalità generale a finanziare la manutenzione e i progetti di sviluppo

Rinazionalizzare Autostrade per l’Italia è la giusta soluzione per garantire ai cittadini una rete viaria sicura? E’ questo l’interrogativo che tiene banco in Europa dopo la decisione del governo di Giuseppe Conte di mettere mano al portafoglio ritornando azionista di maggioranza dell’infrastruttura autostradale. La ragione sta nel fatto che l’Italia non è certo un unicum nel Vecchio continente. Se è vero infatti che nell’Unione ogni Paese gestisce a modo proprio la rete viaria, è altrettanto vero che il nostro non è il solo Stato europeo in cui i concessionari si sono arricchiti a suon di aumenti tariffari trascurando la manutenzione. Una situazione analoga esiste in Francia, Spagna e Portogallo che hanno affidato la gestione ai privati concedendo in cambio pedaggi e aumenti tariffari, mentre diversa è la situazione di Paesi come la Germania e la Gran Bretagna. Sia Berlino che Londra hanno infatti preferito mantenere tutto sotto il cappello pubblico finanziando la manutenzione e i progetti di sviluppo principalmente attraverso la fiscalità generale.

L’ “ESPERIMENTO” ITALIANO E LE SOLUZIONI ALL’ESTERO – Quale dei due modelli di gestione della rete viaria sia più efficace è davvero difficile a dirsi. Anche per questo il caso Autostrade per l’Italia desta l’attenzione dei partner europei visto che la società sarà una public company con lo Stato come socio di maggioranza. Una sorta di soluzione ibrida che ha l’obiettivo di mettere assieme la spinta agli investimenti che viene dal mercato e la garanzia della gestione pubblica. Per questa ragione la vicenda interessa particolarmente i cugini d’Oltralpe che, esattamente come accaduto in Italia, fanno i conti con un sistema di gestione affidata ai privati che ha generato consistenti rendite di posizione per i concessionari. “Il tema della rinazionalizzazione è ad esempio emerso in Francia, alle ultime elezioni presidenziali, e anche in Inghilterra è stata recentemente proposta l’integrazione nella rete pubblica dell’unica autostrada a gestione privata che prevede il pagamento di un pedaggio (la M6 Toll). Anche in questo caso, la ratio dell’operazione sarebbe dettata dall’eccessiva profittabilità del tratto autostradale in questione, oggetto negli ultimi anni di significativi aumenti tariffari”, spiega lo studio La regolazione delle autostrade: caso italiano e confronto internazionale, realizzato dalla Fondazione Astrid nel febbraio 2019. Inoltre, “recentemente sono stati pubblicati due autorevoli rapporti particolarmente critici nei confronti del modello di mercato adottato, caratterizzato da un potere negoziale fra Stato e concessionari ritenuto eccessivamente favorevole ai secondi, considerato l’ammontare dei profitti conseguiti”, si legge nel report che ricorda come il modello franco-italiano sia sostanzialmente stato adottato anche in Spagna e Portogallo.

DOVE CONTROLLA LO STATO – Che cosa accade invece in Paesi come la Germania o la Gran Bretagna dove è lo Stato ad avere il controllo della rete viaria finanziando le infrastrutture principalmente attraverso la fiscalità generale? A differenza di quando si possa immaginare, i problemi non mancano nemmeno in questi Paesi dove non esistono pedaggi e rendite di concessionari. “Un rapporto del Tesoro britannico del 2015, citando stime elaborate dal Dipartimento dei Trasporti, riteneva che fossero necessari tredici anni e 9,6 miliardi di euro per colmare i ritardi nella manutenzione dell’intera rete stradale, mentre in Germania il centro di ricerca DIW stimava nel 2013 un gap manutentivo di 6,5 miliardi di euro, tenendo in considerazione sia le future esigenze della rete sia le conseguenze economicamente avverse degli anni di negligenza” si legge nel report della Fondazione Astrid. Colpa forse anche del fatto che i governi del Vecchio continente hanno a disposizione risorse limitate da investire.

LE SPESE PER INVESTIMENTI – Inoltre, il piatto piange anche sul fronte della manutenzione e realizzazione di nuove strade. Un confronto sulla spesa per investimenti, cioè svecchiamento di tratte esistenti e costruzione di nuove tratte. Secondo il report di Astrid, pur tenendo conto delle differenze internazionali, fra il 2008 e il 2016, per le sole autostrade, il Regno Unito ha registrato una spesa media per investimenti dello 0,13% del Pil, superiore a quella dell’Italia (0,11%) e della Francia (0,09%). Tuttavia “volgendo lo sguardo invece all’intera rete stradale italiana (autostrade e altre tipologie di strada), il dato per la manutenzione italiana è pari allo 0,50% del pil, superiore alla Francia (0,13%) e al Regno Unito (0,18%) – conclude il documento -. Al contrario, il gap infrastrutturale italiano sembra essere presente per quanto riguarda gli investimenti nella rete stradale, su cui si spende solo lo 0,32% del Pil contro lo 0,60% per la Francia, lo 0,42% per la Germania, lo 0,56% per la Spagna e lo 0,33% per il Regno Unito”. Cifre sulle quali riflettere in vista del passaggio di mano di Autostrade per l’Italia che potrebbe essere il primo passo per mettere mano anche all’atteso riassetto dell’Anas.