L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha pubblicato il Rapporto informativo sull’attività svolta nell’anno 2010. E i dati non sono rassicuranti. Gli investigatori dell’Ansv tra inconvenienti, inconvenienti gravi ed incidenti hanno ricevuto 2.362 segnalazioni, 526 in più rispetto al 2009.

Nei dodici mesi dello scorso anno i malfunzionamenti e gli incidenti che hanno visto protagonisti gli aerei sono aumentati quasi del 29 per cento. Ma nessuno ha pensato di comunicarlo ai passeggeri, forse credendo che queste informazioni siano irrilevanti o superflue. Infatti, anche in questa occasione, per non smentire il perfetto stile che contraddistingue i protagonisti dell’universo dell’aviazione civile per il quale le informazioni scomode che possono generare domande e osservazioni da parte degli utenti vengono immediatamente ‘addolcite’, si è provveduto subito a rassicurare il lettore.

Così l’Ansv, quando comunica sul sito questi dati scrive:

“Il numero complessivo delle segnalazioni è aumentato rispetto al 2009 (1.836), ma tale incremento – va sottolineato per evitare erronee interpretazioni dei dati forniti – è sostanzialmente riconducibile al miglioramento del sistema relativo alla segnalazione all’ANSV degli eventi in questione”.

Già, ma gli incidenti si sono verificati.

Solamente negli ultimi trenta giorni gli stessi investigatori dell’Agenzia sono dovuti intervenire in undici casi di malfunzionamento e incidenti di cui uno mortale, che hanno coinvolto velivoli sia da trasporto pubblico che da turismo.

Il silenzio che avvolge le attività delle compagnie aeree, dei broker avionici e di coloro che sono chiamati a controllare, è sconvolgente. Nessuno parla, nessuno denuncia quanto accade quotidianamente negli hangar aeroportuali e all’interno delle grandi compagnie aeree. Perché?

“Alcune compagnie aeree non sono molto diverse dalle organizzazioni criminali – scrive Nadia Francalacci in Paura di Volare, libro edito da Chiarelettere – chi parla, denuncia e prova a opporsi alle ‘leggi’ interne che regolano la loro spietata logica del profitto viene licenziato. Tutti sanno come le stesse compagnie siano in grado di occultare prove, di modificare o distruggere file e di distorcere a più livelli, attraverso una ragnatela di complicità, la realtà. E tutti hanno paura”.

Ma proprio tutti. Giornali compresi.

Ecco alcuni stralci tratti dal testo di Nadia Francalacci

La falsa sicurezza

È inutile girarci attorno: ci stanno prendendo in giro. E nessuno di noi lo sa. O almeno, ne ha piena consapevolezza. Nei nostri cieli e negli aeroporti accadono fatti del tutto fuori controllo che sembrerebbero incredibili. Ma è tutto vero. I documenti, le testimonianze degli addetti ai lavori e le rare inchieste della magistratura mostrano uno sconcertante modus operandi, dove la superficialità di chi deve vigilare sempre più spesso si sposa con la spregiudicatezza delle compagnie aeree e dei broker, generando mix pericolosissimi. Perfino gli stessi equipaggi, talvolta, hanno paura di volare.

L’universo dell’aviazione civile costituisce una dimensione a sé, regolata da linguaggi e leggi proprie, dove lobby costituite da politici e cordate imprenditoriali «giocano» indisturbate sulla sicurezza dei passeggeri. Il loro unico obiettivo è quello di trarre il più alto profitto possibile. Ovviamente non importa se per raggiungerlo devono mettere costantemente in pericolo la vita di centinaia di persone alla volta.

Sono sempre questi gruppi di potere che decidono quali aziende del settore devono aggiudicarsi gli appalti, in quale paese dell’Unione europea o del mondo e a quale prezzo. Sono sempre loro che creano i nuovi contatti per le aziende dell’indotto e che decidono quale scalo aeroportuale va potenziato e quale invece soppresso definitivamente. Sono ancora loro che, in un gioco di favori reciproci, continuano a tessere, ogni giorno, una ragnatela dalla quale è quasi impossibile scappare e dove tutti sono vittime e al tempo stesso carnefici; o meglio, dove nessuno è totalmente colpevole e nessuno completamente innocente.

Il risultato finale è quello di rendere lecito e dunque «normale» anche il comportamento più deplorevole. E poiché tutti, in misura più o meno evidente, sono coinvolti in questo meccanismo di profitto, nessuno parla. Nessuno denuncia per paura di essere coinvolto a sua volta, contribuendo così a infittire il velo di silenzi e complicità.

È in questo scenario di inconsapevolezza collettiva, di indifferenza degli investigatori e di omertà che piloti senza scrupoli falsificano o comprano i brevetti, i broker avionici falsificano le certificazioni dei pezzi di ricambio degli aerei di linea e le compagnie aeree falsificano i turni di volo dei propri equipaggi costringendoli a orari massacranti. In sostanza, mentre noi passeggeri siamo minuziosamente ispezionati ai check-in e messi in guardia sull’imminente rischio di attentati terroristici, i falsi piloti truffano indisturbati gli enti di controllo e le compagnie aeree, queste ultime raggirano tranquillamente gli stessi piloti e gli equipaggi mentre i broker deviati fottono proprio tutti: compagnie, piloti e passeggeri. Gli enti nazionali preposti al controllo dell’aviazione civile sembrano non vedere, non sentire e non parlare. È così che il cittadino che utilizza l’aereo rischia di trovarsi ai comandi un falso pilota, spesso molto stanco perché costretto a volare oltre il limite consentito dalla legge, e per di più obbligato a pilotare vettori la cui manutenzione è stata effettuata senza molta cura e con pezzi di ricambio non autentici. In un quadro del genere, l’unica sicurezza che rimane all’utente è il biglietto aereo (pur minimo che possa essere). Che voli in business class o in economy, per salire a bordo deve aver già pagato.

Intrecci d’interessi, anche criminali

Nessuno parla, nessuno vuole denunciare quanto è accaduto e accade quotidianamente negli hangar aeroportuali o all’interno delle grandi compagnie aeree, perché tutti sanno come le stesse compagnie siano in grado di occultare le prove, di modificare o distruggere file e di distorcere a più livelli, attraverso quella ragnatela di complicità, la realtà. Purtroppo da email, documenti e testimonianze che ho avuto modo di confrontare emerge anche un altro aspetto su cui riflettere: persino gli enti internazionali preposti al controllo sicurezza del volo non collaborano tra loro, a differenza di quanto comunicano a noi passeggeri attraverso campagne di stampa architettate appositamente per rassicurarci. E questo atteggiamento non giova certamente alla sicurezza dei voli, e di conseguenza alla sicurezza degli utenti: italiani, francesi, inglesi, giapponesi, americani. Perché se un aereo non è sicuro, il problema non è solo di un paese o di una singola compagnia aerea: è di tutti.

Ad esempio: la Federal Aviation Administration, l’autorità americana per l’aviazione civile, più volte sollecitata a dare spiegazioni e rassicurazioni su alcuni componenti sospetti provenienti da broker statunitensi e scoperti dalla controparte italiana, non ha mai risposto. Perché? La Faa non ha mai dato riscontro all’Enac delle eventuali indagini condotte su aziende statunitensi che hanno esportato in Italia pezzi non idonei, componenti che hanno varcato i confini nazionali dagli aeroporti e dai porti di Napoli e Venezia per essere installati sui vettori nazionali. Perché? La Faa ha mai effettuato approfondimenti su quei broker e sulle ditte americane del settore segnalate dall’Italia come «sospette» e che riforniscono i pezzi di ricambio alle compagnie nostrane? Queste aziende americane riforniscono anche compagnie di altri paesi? E se sì, di quali? Tanto per essere chiari, anche un singolo bullone o un dado non idoneo può essere la causa di un disastro aereo. Come purtroppo è successo nel caso del Concorde precipitato il 25 luglio 2000.

Lo ha dimostrato l’unica inchiesta sui pezzi di ricambio degli aerei di linea condotta dalla magistratura italiana, inchiesta che ha portato alla luce solamente un frammento di questo universo complesso e in continua espansione, sul quale è poi calato il silenzio. Da quel momento, infatti, sembra che tutto sia tornato a svolgersi in modo regolare. In realtà si ha questa percezione solo perché nessuno indaga, e coloro che sono parte integrante e «pulita» dell’«universo aviazione civile» hanno paura di collaborare con gli inquirenti e di portare il problema all’attenzione dei media.

La Procura della Repubblica di un piccolo centro della Sardegna, Tempio Pausania, ha gettato luce sui metodi che rendono vulnerabile il trasporto aereo e che, di conseguenza, mettono a repentaglio la sicurezza del volo. Gli intrecci tra gruppi politici, industriali e broker deviati hanno minato e continuano a minare quotidianamente e silenziosamente la sicurezza di milioni di passeggeri. Gli stessi investigatori americani, interpellati dagli inquirenti italiani, sono stati costretti ad ammetterlo: è difficile, se non impossibile, attribuire le cause di un disastro aereo alla presenza di bogus parts, ovvero di quelle parti sospette o contraffatte installate a bordo dell’aereo. Ed è proprio in questa zona d’ombra, nell’impossibilità di ricostruire con esattezza assoluta le cause di un disastro aereo, che si nascondono le peggiori truffe. Ma anche i maggiori guadagni di compagnie aeree e organizzazioni criminali.

Il mercato aeronautico e la crescita esponenziale degli ultimi decenni del trasporto aereo hanno attirato l’interesse anche della criminalità organizzata italiana oltre a quella colombiana dei narcotrafficanti. L’intelligence italiana lo ha più volte scritto nei suoi report, segnalando collegamenti delle mafie nostrane con organizzazioni malavitose del Nordamerica. Ma a queste segnalazioni non c’è mai stato un seguito.

La turbina di un aereo, un radioaltimetro, un radar o semplicemente i carrelli di atterraggio garantiscono alle organizzazioni mafiose guadagni molto superiori al traffico delle sostanze stupefacenti, e con un rischio pari allo zero. La facilità con la quale anche oggi possono essere falsificate certificazioni o revisioni delle strumentazioni di bordo di un aereo è sconvolgente. È questo che permette alla criminalità organizzata di riciclare facilmente denaro sporco e di minare irreparabilmente la sicurezza del trasporto aereo, immettendo sul mercato pezzi potenzialmente pericolosi che rivende a cifre astronomiche. Proprio come hanno scelto di fare, ormai una decina di anni fa, i narcotrafficanti colombiani, decidendo di abbandonare il traffico degli stupefacenti per potersi dedicare al commercio illegale di parti di ricambio che prelevano in modo incontrollato da vecchi vettori non più funzionanti. A questo occorre associare l’incapacità, la mancanza di controlli e a volte l’incuria dei settori di manutenzione delle compagnie aeree, che sono alla base dei disastri aerei più gravi.

Non è vero che è sempre colpa del pilota. I piloti, e per una forma di rispetto verso la categoria escludiamo quelli «falsi» o che si sono «comprati» il brevetto, sono uomini e donne preparatissimi, con grandi capacità e conoscenze dell’aereo e di tutte quelle problematiche legate ai malfunzionamenti del vettore. Sono esseri umani, certo, e quindi soggetti a compiere degli errori; ma spesso sono tante e tali le avarie che si presentano durante il volo che per loro stessi diventa difficile poter garantire il controllo del mezzo.

Questo libro vuole informare e rendere consapevole il cittadino dei pericoli che corre, del viluppo di interessi e speculazioni perpetrate da persone senza scrupoli nell’indifferenza generale. Solo la denuncia di qualche impiegato e pilota ha consentito di squarciare in parte il velo su fatti tanto importanti e drammatici per noi tutti. A queste persone e a quei pochi magistrati che hanno voluto indagare va il nostro ringraziamento. Che questo sia solo l’inizio di una campagna di sensibilizzazione che coinvolga anche politici e operatori del settore per garantire a tutti trasparenza e sicurezza. Al prezzo giusto.

L’omertà di chi lavora nel settore che crea una cortina impenetrabile capace di nascondere agli occhi dei passeggeri decine di informazioni preziose sulla loro sicurezza e incolumità, si sposa perfettamente con l’indifferenza, spesso voluta, degli organi d’informazione.

I budget pubblicitari milionari stanziati per le promozioni last minute e le amicizie politiche delle cordate imprenditoriali nel settore dell’editoria, ‘blindano’ notizie fondamentali sulla sicurezza degli aerei sui quali siamo costretti a volare per business o solamente per piacere.

Nessun quotidiano racconta la frequenza con la quale accadono incidenti aerei più o meno gravi oppure la facilità con la quale un falso pilota può sedersi all’interno della cabina di pilotaggio di un aereo di linea capace di trasportare centinaia di uomini, donne e bambini alla volta; nessuno spiega come sia possibile comprare per pochi soldi un brevetto di comandante.

Il divo ai comandi

«Ho imparato tutto da solo. Passavo la notte davanti al simulatore di volo: decollavo, atterravo, sfidavo le correnti. Non ho mai sbagliato un test. Mai commesso un errore.» Thomas Harry Salme nasce a Stoccolma il 18 febbraio 1969 e ad ascoltarlo sembra un disco rotto. Per settimane, dopo il suo arresto, sfila nei salotti televisivi delle più importanti e seguite trasmissioni europee e dei talk show statunitensi, raccontando sempre la stessa storia. È soddisfatto ed eccitato dalla situazione. Sembra aver già dimenticato le due settimane trascorse in carcere, in Olanda, per aver volato senza licenza e aver falsificato documenti.

Il suo cellulare squilla in continuazione: sono i reporter, i fotografi, gli amici e soprattutto le donne a cercarlo. Non a caso alcuni dei suoi ex colleghi di AirOne lo avevano soprannominato il «pilota playboy» perché non si sarebbe mai fatto mancare la compagnia femminile in qualsiasi aeroporto del mondo si trovasse a fare scalo. Così scrivono diversi settimanali italiani e stranieri. A vederlo ci si può anche credere.

Si presenta in jeans, camicia firmata, un cappellino in testa che non toglie mai e scarpe da tennis di marca. L’aspetto è tipicamente nordico: occhi azzurri, capelli biondi, alto e slanciato, ma il suo atteggiamento, la parlata e le battute alcune volte un po’ eccessive non hanno molto del classico aplomb scandinavo. Parla in italiano e inglese. Perfettamente.

È deciso a trarre il massimo profitto dalla sua maxitruffa, durata ben oltre un decennio. Comandante di aerei di linea senza brevetto, detiene un vero e proprio primato di abusivismo: in tredici lunghi anni ai comandi di Boeing 737 ha scarrozzato oltre 750.000 passeggeri in giro per il mondo. Il suo primo volo da pilota «professionista» lo ha fatto sulla tratta Milano Linate-Napoli nel 1998 con un velivolo della compagnia aerea italiana AirOne. Quando è stato scoperto aveva al suo attivo oltre 10.000 ore di volo. Non tutte volate però, perché – come ha spiegato ai giornalisti – le aveva un po’ ritoccate. Anche quelle.

Thomas si sente diverso da tutti gli altri colleghi imbroglioni. Non sfugge davanti alle telecamere o ai microfoni come hanno fatto gli altri. Anzi, si mette in posa e racconta. Riuscire a pilotare aerei di compagnie di mezza Europa senza la patente o, meglio, con una licenza falsa confezionata in casa, effettivamente non è da tutti. E lui, Thomas, era riuscito a farlo. Il suo «soggiorno» in un carcere olandese dura solo quattordici giorni e, fin dal momento successivo all’uscita, Thomas non può fare a meno di usare un’agendina per annotare tutti gli appuntamenti in tv. Ha chiamato a fargli da avvocato un amico che spesso tenterebbe, senza riuscirci, di usare anche come segretario; gli dirotta le telefonate e gli impegni. Lo fa contattare dai giornalisti.

«In realtà non l’ho falsificata. Non c’era neanche il timbro. Ho inventato il numero di licenza, un numero che non esisteva» spiega dettagliatamente in un’intervista alla rivista «Volare». E ancora: «Rispetto a una vera licenza svedese la mia, fatta con un computer partendo da un foglio bianco, era diversa, persino con degli errori di spelling». Nelle decine di interviste cerca di minimizzare l’accaduto; non utilizza mai il termine «truffa», ma solamente «ritocco». Tenta persino di spiegare che non si è trattato di un falso.

Eppure con quelli che lui ama definire documenti «ritoccati» è riuscito dal 1998 al 2010 a lavorare presso la compagnia italiana AirOne, l’inglese Jet2.com e la turco-olandese Corendon Airlines. Sono gli stessi documenti falsificati con i quali ha bypassato anche i controlli di tutte le authority di vigilanza di questi paesi. A partire proprio dall’italiana Enac. Li ha esibiti senza suscitare alcun sospetto fino al giorno del suo arresto avvenuto il 2 marzo 2010 all’aeroporto Schiphol di Amsterdam, mentre stava per prendere i comandi di un Boeing 737 della compagnia Corendon diretto in Turchia, ad Ankara.

L’ha fatta franca anche con i tanto reclamizzati controlli antiterrorismo entrati in vigore dopo gli attentati del 2001, a ulteriore riprova di quanto siano blandi e inutili. Incredibile. La sua abilità, mixata a una buona dose di fortuna, si è sposata perfettamente alla superficialità e talvolta all’incompetenza di chi doveva vigilare. In Italia e all’estero.

«Sono sempre stato sicuro di me stesso – dichiara alla rivista di settore – e non ho mai messo a rischio la vita di nessuno. Era una questione di feeling: sentivo la passione per il volo». È abile nel parlare quanto lo è stato ai comandi dei suoi aerei. In pochi anni, in AirOne diventa uno dei pochi comandanti a essere abilitato agli atterraggi considerati difficili per la morfologia delle piste, ovvero quelli presso gli scali di Reggio Calabria e Pantelleria.

Thomas si prende gioco persino dei suoi intervistatori senza che nessuno se ne accorga, infarcendo a suo piacimento il proprio racconto di aneddoti e fatti di volta in volta inediti. Il pilota svedese ha raggiunto popolarità anche sui social network. Su Facebook, in poche settimane, ha ricevuto oltre 5500 richieste di amicizia, la maggior parte delle quali da donne. Quando la giornalista Federica Brunini, al termine dell’intervista per il settimanale «Diva & Donna» nel maggio 2010, chiede se rifarebbe tutto quello che le ha appena raccontato, lui tranquillamente risponde: «Lo rifarei? Probabilmente sì». Salme ha ingannato anche i familiari. Giura davanti ai giornalisti di non aver mai rivelato il suo segreto: «Non ne ho mai parlato a nessuno, non potevo. Ho detto delle bugie a mio padre e persino a mia moglie, che si è arrabbiata». Lei è italiana, di origini calabresi: l’ha conosciuta quando lavorava per la compagnia AirOne. Si sono sposati dopo pochi anni e hanno avuto due bellissimi figli.

Cosa ancora più grave: nessuno parla di come sia possibile che ricambi aerei recuperati da velivoli precipitati o vecchi di almeno cinquant’anni e ormai non funzionanti possano essere istallati nuovamente a bordo di aerei senza i dovuti controlli. Eppure è successo e gli stessi amministratori delegati delle compagnie aeree lo hanno ammesso nei documenti pubblicati all’interno del libro.

Un business emergente che nessuno conosce

Un commercio illecito e pericolosissimo che ha minato in modo irreversibile la sicurezza dei voli. Le indagini giudiziarie italiane e quelle svolte con la collaborazione degli investigatori statunitensi hanno portato alla luce affari e intrecci internazionali tra gruppi politici e imprenditoriali che, attraverso decine di società di brokeraggio, hanno gestito per anni un mercato parallelo di parti non approvate; parti cannibalizzate da relitti e da vecchi aerei di flotte dismesse da decenni, e destinate agli aerei da trasporto pubblico. La gravità di questo commercio si comprende perfettamente leggendo gli atti giudiziari, ormai dimenticati e in buona parte mai divulgati alla collettività, conservati negli archivi di un centro della Sardegna, Tempio Pausania. La facilità con la quale si riesce a immettere sul mercato dei pezzi di ricambio, oggi sempre più famelico, componenti sospetti per gli aerei di linea è agghiacciante. Così come agghiacciante è la semplicità con cui compagnie aeree e imprenditori che fino al giorno prima si sono occupati di altro possono falsificare le certificazioni dei ricambi che vengono installati a bordo dei velivoli.

Le certificazioni sono semplici documenti cartacei che talvolta non vengono neppure controllati dal Settore manutenzione dei singoli operatori aerei. Ciò sta a significare che spesso questi componenti vengono installati direttamente a bordo dei velivoli senza nessuna supervisione. L’International Growth Surveillance ce lo spiega in un’analisi che non lascia spazio all’interpretazione: la domanda mondiale dei ricambi aeronautici è destinata a subire un incremento vertiginoso nei prossimi dieci, quindici anni. E con essa anche il mercato della contraffazione e delle parti di ricambio non approvate. La ricerca è stata pubblicata dal Civil Service Bureau di Hong Kong e spiega dettagliatamente come nei prossimi quattro anni il volume di affari del solo settore dei ricambi passerà dagli attuali 1000 miliardi di dollari a quasi 1500 miliardi di dollari.

«Se consideriamo anche solo il 7 per cento di questi ricambi come non originali o, per meglio definirli in termini aeronautici, di natura non approvata, il loro presunto valore raggiungerà 105 miliardi di dollari.»

A spiegarmelo è il comandante Arturo Radini, esperto di bogus parts. Radini ha tutti i capelli bianchi e uno sguardo di ghiaccio. È un tipo molto affascinante ed estremamente deciso. Ha una risata rumorosa. Quando parla guarda il suo interlocutore piegando la testa a sinistra e socchiudendo leggermente gli occhi. Sembra quasi che lo stia studiando, controllando. Spesso si ferma e interrompe le sue frasi con lunghe pause. Alla mia domanda sul valore di mercato delle bogus, però, mi aveva risposto di getto. Avevo deciso di contattarlo perché è uno dei pochissimi consulenti italiani per gli incidenti aerei ed esperti di ricambi contraffatti che lavora per la magistratura italiana. Per molti anni, prima della pensione, è stato il responsabile dell’Ufficio investigazioni per la prevenzione degli incidenti e del Servizio di sicurezza volo del Gruppo Alitalia. La prima volta ci diamo appuntamento in un bar di un piccolo paese del Piemonte. Mi piace dal primo sguardo: è uno diffidente. Prima di entrare nel vivo della conversazione impiego quasi un’ora. Poi, finalmente, comincia a sciogliersi e mi spiega i meccanismi perversi che quotidianamente minano la nostra sicurezza.

Il mercato dei componenti avionici è estremamente redditizio; il valore unitario di ogni singolo pezzo che viene installato su un aeromobile di linea è elevatissimo e, di conseguenza, permette altissimi guadagni. Dopo la airlines deregulation iniziata negli Usa nel 1978 con il presidente Carter e con la liberalizzazione che in Europa è approdata solo alla fine degli anni Ottanta, il settore dei componenti di ricambio ha visto il fiorire di attività gestite da personaggi che non hanno nessuna conoscenza del mercato aeronautico e delle rigide regole che ne determinano la sicurezza.

Persino i narcotrafficanti colombiani – spiega il ministero dei Trasporti degli Stati Uniti – dopo aver «fiutato» il settore avionico come un business emergente hanno optato per commercializzare turbine, carrelli, pannelli di controllo e radar, abbandonando il traffico delle sostanze stupefacenti in quanto molto meno redditizio. E indubbiamente molto più rischioso. In pochi anni, infatti, sono stati riciclati migliaia e migliaia di bogus parts, quelli non certificati e inefficienti, di cui si sono perse le tracce. Molti di questi pezzi potenzialmente pericolosi sono proprio «decollati» dall’Italia, per essere installati sugli aerei delle più grandi compagnie aeree europee e, molto probabilmente, su quelle di molte società statunitensi. Una parte è invece stata occultata in flotte di paesi non industrializzati che si affacciano oggi, molto lentamente, al settore del traffico aereo. Nei paesi in via di sviluppo sono centinaia le microflotte che «riciclano» gli aerei svenduti da operatori importanti perché considerati da questi ultimi obsoleti, non più idonei al volo. Carrette dell’aria, insomma, che per le aziende sono diventate solamente un costo in quanto hanno bisogno continuo di pezzi di ricambio e di manutenzione. E le microflotte come riescono a far volare queste carrette? Come e dove si procurano i componenti di ricambio necessari per farle decollare?

da Paura di Volare, di Nadia Francalacci, Chiarelettere