L’Alta velocità ferroviaria è già costata moltissimo alle casse dello Stato, ma il conto rischia di essere ancora più salato, perché c’è una bomba inesplosa sotto la sedia dell’amministratore delegato delle Fs Mauro Moretti e quella di Giulio Tremonti, che da ministro del Tesoro è l’azionista di controllo delle ferrovie. La bomba è quella degli arbitrati tra i general contractor, le cordate di imprese incaricate di costruire i diversi tratti di alta velocità, e le Fs. Se i collegi arbitrali chiamati a decidere chi ha ragione tra committente (le Fs) e i general contractor dovessero accettare le rischieste di questi ultimi, Moretti e Tremonti dovrebbero trovare la stratosferica cifra di sei miliardi, più di quanto doveva costare l’intera rete alta velocità secondo le prime stime di vent’anni fa.

Un somma pari a un quarto della manovra finanziaria appena approvata dal governo. “Con questi numeri siamo di fronte a una potenziale voragine nella voragine, visto che l’Alta velocità rispetto a progetti analoghi all’estero è già costata più del triplo”, dice l’economista dei trasporti Marco Ponti.

Contratti sbagliati, ricorso sicuro
Adesso se ne sono accorti anche dentro le Fs: i contratti per i general contractor sono stati scritti male, è troppo facile contestarne il contenuto per le imprese, sindacare sui prezzi forfettari stabiliti in origine e ottenere che i costi (e quindi i ricavi per le imprese) lievitino a livelli insostenibili. Si finisce così davanti a un collegio arbitrale, che nomina un CTU, cioè un consulente tecnico d’ufficio, che cerca di stabilire chi ha ragione e quanti soldi spettano davvero ai general contractor. Purtroppo per le Fs, e per lo Stato, come ha spiegato l’Autorità di vigilanza sugli appalti nella sua relazione 2010, “nella quasi totalità dei giudizi arbitrali viene dichiarata la soccombenza parziale delle Amministrazioni, e pertanto il parziale rigetto della domanda attrice. Rara è stata la soccombenza totale di una delle due parti”. Tradotto: le imprese che contestano il contratto difficilmente ottengono la somma richiesta, ma quasi sempre strappano qualcosa, rendendo l’aumento dei costi per le singole tratte quasi certo. E gli esperti – con grande disappunto di Moretti – finiscono per fare valutazioni comunque generose, che garantiscono ai general contractor un bonus quasi sicuro che si somma ai già elevati pagamenti.

Lo strapotere delle imprese
Per il futuro si cerca di risolvere il problema rendendo di fatto impossibile ricorrere all’arbitrato in caso di controversie, salvo casi previsti in modo esplicito dal ministero dei Trasporti e limitando a 100 mila euro i compensi per i componenti del collegio arbitrale, una cifra così bassa da scoraggiare qualunque potenziale arbitro dal cimentarsi con vicende così complesse. E anche la Finanziaria 2010 ha posto limiti alla possibilità che i general contractor avanzino proposte esagerate. Ma il problema dei contratti già in essere, cioè la bomba da sei miliardi di euro, è difficile da superare.

Mauro Moretti ne è consapevole da anni, soprattutto perché prima di diventare amministratore delle Fs guidava Rfi (Rete Ferroviaria Italiana), società controllata da Fs che si occupa dell’infrastruttura, cioè anche dell’Alta velocità e dei contratti con i general contractor. Secondo quanto risulta al Fatto Quotidiano, però, i “contratti bomba” ora soggetti ad arbitrato risalgono a periodi precedenti alla gestione Moretti (2001-2006).
Il progetto Alta velocità nasce nel 1991, alla guida di Fs c’è Lorenzo Necci. “Si decise di ripartire i lavoratori tra consorzi di imprese senza gara, sarebbero poi stati loro a subappaltare al miglior offerente le singole parti del lavoro”, spiega il professor Andrea Boitani, economista della Cattolica esperto di infrastrutture. È stata una pessima idea. Un paio di anni fa Moretti ha chiarito che il sistema dei general contractor forse garantisce “maggiore qualità e più flessibilità”, ma ha forti effetti collaterali. I costi esplodono: “Se si vuole risparmiare, le gare possono consentire un risparmio dei costi del 15-20 per cento”, calcolava Moretti.

Difficile tornare indietro
Il governo prodi, con il ministro dello Sviluppo Pier Luigi Bersani ha provato con le sue “lenzuolate” di liberalizzazioni a rompere i rapporti con i general contractor, ma poi il governo è caduto e la battaglia è stata congelata. Nel frattempo lo stillicidio di ricorsi ha continuato a far aumentare il prezzo delle tratte. Il collegamento Verona-Padova, per esempio, è affidato al general contractor Iricav Due, guidato dal gruppo Astaldi. Nel 2007, prima ancora di avviare i lavori, ha contestato la somma dovuta, chiedendo 1,2 miliardi di euro in più rispetto a quanto deciso prima. In quel caso il consulente tecnico del collegio arbitrale ha deciso che le Fs dovevano pagare un sovrapprezzo di “solo” 235 milioni di euro. E i lavori non erano neppure partiti, chissà quale sarà il conto finale.

di Alfredo Faieta e Stefano Feltri

Da Il Fatto Quotidiano dell’8 agosto 2010