Tetto Eni al caro benzina: solidarietà e interesse possono convivere
CommentiCon il diesel self a 2,252 euro, un litro di gasolio non nasce alla pompa: lì termina il suo viaggio. Prima ci sono il petrolio, le navi, la raffineria, i depositi, la distribuzione e il fisco. Questa catena spiega il rincaro e il tetto Eni.
Saudi Aramco indicava un costo di estrazione vicino a due dollari al barile: poco più di un centesimo di euro al litro. Ma il Brent quota circa 103 dollari, quasi 58 centesimi al litro. I due dollari sono il costo per sollevare il greggio; il prezzo comprende investimenti, imposte, scarsità e rischio. Poi il greggio deve diventare diesel. A settembre i flussi dal Golfo erano tornati al 91 per cento dei livelli prebellici per il greggio, ma soltanto al 60 per cento per i prodotti raffinati. Circa venti raffinerie mediorientali sono state colpite e oltre 2,3 milioni di barili al giorno di capacità risultano fuori uso. Un pozzo può ripartire presto; una raffineria è una città di tubi e processi chimici.
L’Europa è arrivata fragile. In quindici anni ha perso un quinto della capacità e quasi trenta impianti. Vecchi, energivori e poco redditizi, chiudevano mentre Cina e Medio Oriente costruivano. Gas caro, investimenti ambientali e domanda attesa in calo rendevano razionale la scelta. La somma ha cancellato la riserva di sicurezza.
È così esploso il ‘margine di raffinazione’, la differenza fra il valore dei carburanti e quello del greggio. Shell lo stima nel terzo trimestre a 42 dollari per barile, contro 24 nel precedente: circa 24 centesimi di euro per litro lavorato, prima dei costi operativi e degli investimenti. Non è profitto netto, ma il prezzo di una capacità diventata scarsa.
In Italia, nella settimana 28 settembre-4 ottobre, un litro di gasolio costava 2,273 euro: 1,033 erano accisa e Iva, 1,077 la materia prima raffinata e 16,4 centesimi il margine lordo che copre depositi, trasporto, scorte e stazione. Quasi metà del prezzo era fiscale, quasi metà era prodotto; solo il 7 per cento riguardava l’ultimo tratto della filiera. Come è facile immaginare, il distributore è il volto visibile del prezzo, non è mai però il suo reale autore.
Da marzo il governo Meloni ha ridotto più volte le accise. Non le ha cancellate. Nell’ultima proroga lo sconto era di dieci centesimi fino al 25 settembre e di cinque fino al 5 ottobre; con l’Iva il vantaggio diventava 12,2 e 6,1 centesimi. Serviva a sostenere i redditi e a impedire che il diesel dei camion entrasse nei prezzi di alimenti e servizi. Questa operazione è costata in 6 mesi circa 2,300 miliardi. Infine il 6 ottobre non è aumentata l’accisa: è finito lo sconto, e 6,1 centesimi sono tornati alla pompa.
Qui entra Eni. Enilive aveva fissato per trenta giorni un massimo di 2,19 euro sul diesel e 1,99 sulla benzina, circa 17 centesimi sotto le medie di allora. Ma il cap era collegato all’agevolazione fiscale: scaduta questa, il massimo sul diesel è salito a 2,25. Il prezzo consigliato è poi tornato a 2,19 seguendo il mercato, mentre il tetto formale restava più alto. Un cap protegge soltanto quando il prezzo libero vorrebbe superarlo.
Perché Eni lo fa? Solidarietà e interesse possono convivere. Il gruppo opera dall’estrazione alla vendita e può cedere margine alla pompa. In cambio attira clienti, reputazione e credito politico; gli analisti vi hanno visto anche una difesa contro una tassa sugli extraprofitti. Il governo conserva accisa e Iva e contiene l’inflazione senza altra spesa. Ma il beneficio è temporaneo, indiscriminato e può schiacciare le pompe indipendenti.
Una politica seria deve intervenire su tempi diversi. Nell’emergenza, l’accisa mobile non dovrebbe guardare soltanto al greggio: questa crisi nasce anche dal diesel raffinato. Dovrebbe scattare quando la quotazione europea del gasolio o il margine di raffinazione superano una soglia, finanziarsi con l’extragettito Iva e cessare dopo poche settimane o a un limite di spesa. Per l’equità serve invece un credito di mobilità ai redditi bassi nei territori senza alternative all’auto. L’attuale meccanismo, infatti, è costruito principalmente sulle variazioni del prezzo internazionale del greggio.
La sicurezza non si costruisce soltanto col fisco. Nuove raffinerie richiedono anni e rischiano di essere superate dalla transizione. Meglio riservare una quota delle scorte strategiche a diesel e jet fuel, non solo al greggio, e pagare con aste europee la capacità aggiuntiva degli impianti esistenti, subordinandola a investimenti ambientali. Come sempre poi, sui tetti privati servono dati su litri coperti, prezzi effettivi, costi e concorrenza.
La storia del costo della benzina in Italia è l’ultima pagina di un libro scritto altrove. Accise e tetto Eni attenuano lo shock; non sostituiscono una politica industriale. Il compito è decidere chi sopporta il costo oggi e investire perché domani sia più piccolo.
