La ritirata dall’elettrico. Il lusso che i marchi di lusso non possono permettersi
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Il mondo dell’automotive extra-lusso, come pure quello dei marchi generalisti, sta vivendo un brusco risveglio: dopo anni di promesse “all-electric“, da realizzarsi in alcuni casi già entro la fine del decennio, i consigli d’amministrazione delle case più prestigiose del pianeta stanno freneticamente riscrivendo i propri piani industriali. La causa? Una clientela che, nonostante la disponibilità economica, non sembra pronta a barattare il “brivido” e il prestigio di un motore a combustione col silenzio di una meccanica a batteria.
Sicché il panorama attuale somiglia a una ordinata ma decisa ritirata strategica. Marchi che avevano fatto dell’elettrificazione totale la propria bandiera, ora riscoprono il valore dell’ibrido e di un approccio tecnologicamente neutro. Emblematico il caso Porsche: la casa di Zuffenhausen ha ammesso che la transizione richiederà più tempo del previsto. L’obiettivo dell’80% di vendite elettriche entro il 2030 è diventato “flessibile”, condizionato alla reale domanda del mercato. Lo stesso che non ha perdonato la decisione dell’azienda di lanciare la nuovo suv Macan esclusivamente con meccanica a batteria.
“Un errore lanciare la nuova Macan solo con motore elettrico” ha ribadito l’ex Ceo Oliver Blume (che è pure capo di Volkswagen Group) perché “ci saranno sempre amanti di Porsche che vogliono un motore a combustione”. Ecco perché il nuovo timoniere dell’azienda, Michael Leiters, dinanzi a bilanci aziendali in profonda crisi, ha specificato che la marca è impegnata ad aggiungere all’offerta motori a combustione e ibridi.
Anche in Lamborghini hanno deciso di rimandare l’arrivo della loro prima auto a batteria a data da destinarsi visto che i loro clienti non hanno alcun tipo di interesse per un veicolo 100% elettrico. Per l’ad Stephan Winkelmann, “chi compra una Lamborghini cerca motori termici da 8 o 12 cilindri (e relativo sound), mentre le richieste per una Lambo elettrica sono praticamente pari a zero”. Anche la prossima generazione del suv Urus, inizialmente ipotizzata come elettrica, manterrà un motore a combustione supportato da tecnologia ibrida. “Non potevamo rischiare”, ha commentato il Ceo. Specie dopo i succitati problemi in casa Porsche con le nuove Cayenne (nella foto) e Macan elettriche, il cui insuccesso commerciale sta spingendo il brand tedesco a cancellare di sana pianta l’arrivo di altri modelli sportivi elettrici.
Considerazioni simili sono state fatte in casa Rolls-Royce, che ha ufficialmente abbandonato l’obiettivo di diventare un brand 100% elettrico entro il 2030. Il Ceo Chris Brownridge ha chiarito che la strategia dell’azienda si è evoluta in una gestione “guidata dalla domanda” dei clienti, non ancora pronti a rinunciare alla nobiltà di bielle e pistoni. “Riconosciamo che i clienti preferirebbero avere un motore V12, che è parte della nostra storia e della nostra identità”, ha dichiarato Brownridge al Times.
Se nel 2024 la Spectre – il modello a batteria della Rolls-Royce – rappresentava circa un terzo delle vendite totali del marchio, i dati più recenti mostrano un calo significativo: le consegne della EV sono scese a 1.002 unità, segnando una frenata del 47% rispetto alle 1.890 vetture consegnate nel 2024 (il primo anno pieno di vendite). Sicché la Spectre è passata dal rappresentare il 33% delle vendite totali a meno di un quinto (sotto il 20%) nel corso dell’ultimo anno. E mentre l’elettrica rallentava, le vendite complessive del marchio sono cresciute del 3,3%, trainate dai modelli a combustione.
Bentley? Ha ufficialmente rallentato la sua transizione, spostando l’obiettivo del 100% elettrico dal 2030 al 2035 a causa della minore domanda di elettriche nel segmento lusso e della preferenza dei clienti per i motori a combustione ibridati. La strategia è stata quindi rimodulata, puntando su ibridi plug-in e posticipando il debutto di modelli full-electric. L’ad Frank-Steffen Walliser ha parlato che la revisione è stata presa per “assicurare la competitività di lungo termine” e che c’è “molto lavoro da fare” per convincere i clienti ad abbracciare il tutto elettrico.
E se per l’inglese McLaren l’elettrico non è nemmeno all’orizzonte, in casa Pagani il patron Horacio si è già ampiamente chiarito le idee già da qualche tempo: “Il discorso è molto complesso. Abbiamo avviato il nostro progetto elettrico già sette anni fa. Abbiamo creato un team dedicato e investito tempo e risorse esplorando diverse soluzioni, cercando di comprendere fino in fondo le potenzialità dell’elettrico. A quel punto abbiamo sottoposto il nostro progetto a Mercedes-AMG, nostro storico partner tecnico, e loro ci hanno messi in contatto con la divisione delle power unit ad alte prestazioni per la Formula 1. Successivamente, quando il fondo sovrano dell’Arabia Saudita, il Public Investment Fund (PIF), è entrato nel capitale di Pagani, abbiamo avuto accesso anche alle tecnologie di Lucid, un produttore di auto elettriche estremamente avanzate. È stato affascinante approfondire queste nuove aree tecnologiche, ma c’è stato un ostacolo: i nostri clienti non sono interessati all’elettrico. Alla fine, se manca l’interesse da parte loro, non ha senso proseguire su questa strada”.
Mentre i giganti dell’automotive di lusso ricalibrano le proprie ambizioni a zero emissioni sotto la pressione di una domanda tiepida, Ferrari sceglie la strada della controtendenza. Il progetto “Luce” non si ferma: sotto la guida di Benedetto Vigna, il Cavallino Rampante non ha mostrato alcun segno di esitazione riguardo al suo primo modello totalmente elettrico: Maranello ha già inaugurato l’e-building, una struttura all’avanguardia dedicata alla produzione di componenti elettrici e all’assemblaggio del nuovo modello previsto per il tardo 2025 (ma il complesso potrà assemblare pure modelli ibridi e termici). La strategia di Ferrari per la Luce è quella di creare un veicolo totalmente inedito per il settore delle EV, puntando su un’esperienza di guida che promette di essere “emozionante e sonora”, nonostante l’assenza di un powertrain tradizionale.
