Grecia, quando due gestioni statali non bastano a garantire la sicurezza ferroviaria

Da una settimana migliaia di studenti e cittadini hanno manifestato in tutta la Grecia al grido di “No al profitto sulle nostre vite!” In queste parole c’è il grido di rabbia e la sete di verità espressa dalla popolazione greca di fronte a un disastro che ha fatto 47 vittime e centinaia di feriti sulla linea più importante della Grecia, l’Atene-Salonicco. Ma chi gestisce la rete ferroviaria greca e i servizi che su di essa si svolgono? La rete fa capo all’Ote, “Organizzazione delle Ferrovie Elleniche”. E’ una società statale al 100% che gestisce il funzionamento dell’infrastruttura ferroviaria (segnali, scambi, linea aerea e stazioni) nazionale della Grecia, con sede ad Atene, con 1.100 addetti.

La produzione dei servizi è dell’HellenicTrain S.A. fino al 2022 conosciuta come TrainOSEHellenic Train S.A., cioè la società di trasporto ferroviario che attualmente gestisce tutti i treni passeggeri e merci che operano sulle linee greche, ed è controllata al 100% dal gruppo Fs dello Stato italiano. Dall’incidente è emerso che il sistema di esercizio della circolazione treni sulla linea più importante è quello ante anni Settanta e dunque con un inadeguato livello di sicurezza. La circolazione dei treni è ancora regolata con il blocco telefonico. Sistema che in ogni parte d’Europa è stato superato prima dal blocco elettrico, poi dal telecomando e successivamente dall’Smtc (sistema controllo marcia treno).

I nuovi sistemi di circolazione prevedono la rete supportata da un sistema di segnalamento capillare e dall’altra il treno con a bordo dispositivi che “dialogano” con la rete. Ciò avrebbe reso impossibile che sullo stesso binario uno dei due treni potesse andare in senso inverso. I primi accertamenti evidenziano un possibile errore umano da parte del capostazione, che avrebbe consentito l’accesso alla linea del treno contromarcia. La tragedia di Larissa ci ricorda gli incredibili apparati di gestione del traffico e di sicurezza ancora in esercizio nel 2023 nella penisola ellenica, ma c’è anche da chiedersi come mai il vincitore della gara per la gestione dei treni, cioè le Ferrovie dello Stato italiane, abbia accettato di esercitare il servizio ferroviario in queste condizioni. Inoltre – come si è scoperto in questi giorni – anche le carenze d’organico erano tali che il capostazione di 59 anni, la notte dell’incidente, si trovava al lavoro per la quinta notte consecutiva.

I vecchi treni ad alta velocità, gli Etr 470 trasferiti in Grecia dall’Italia, avevano a bordo sofisticati apparati come ripetitori di segnali che evidentemente sono stati esclusi dal loro funzionamento. Resta il fatto che il gestore italiano dei treni ha accettato questa situazione, pur sapendo in quali condizioni di pericolo avrebbe dovuto operare – dato che gli investimenti nelle nuove tecnologie, avviati nel 2006, non sono mai stati completati. Perché Trenitalia con la controllata greca non ha chiesto maggiori sistemi di sicurezza? Queste condizioni di esercizio per i treni passeggeri e merci avrebbero richiesto una particolare formazione professionale dei macchinisti.

In una dichiarazione, le Fs hanno affermato che: “la società statale greca Ose conserva il dovere e la responsabilità della manutenzione, dell’ammodernamento gestionale e tecnologico della rete ferroviaria, nonché la responsabilità per la circolazione dei treni”. Ma che questi treni girassero in precarie condizioni di sicurezza non si poteva non sapere. Non basta la proprietà pubblica per evitare gli incidenti.