Milano-Limbiate, al posto del tram arriva il bus. Altro che sostenibilità!

Quando le tranvie ci sono è meglio dismetterle. Succede a Milano dove il sindaco è di sinistra, in piena crisi climatica e dove l’aria è tra le peggiori d’Europa. Può sembrare strano, ma è così. Nell’area metropolitana di una delle più importanti città europee vengono dismessi 12 km di binari di una tratta tranviaria che a Berlino o Parigi varrebbe oro. Si tratta della Milano-Limbiate. Non solo, succede nell’area metropolitana dove la percentuale di utilizzo dei mezzi pubblici è la più bassa del vecchio continente, con un modesto 12% che si alza al 50%, solo in città.

Il modo migliore per chiudere indolore una tranvia o una linea ferroviaria è quello di ridurre la manutenzione ai rotabili, ai binari e alla linea di aerea. La graduale riduzione della manutenzione a finito con mettere a repentaglio la sicurezza d’esercizio e costringere l’Ente della sicurezza ministeriale ha dichiarare lo stop dei servizi dl tram della Comasina. Si prospetta dunque la la definitiva chiusura della tratta con la sostituzione dei tram con autobus dal 1 ottobre.

Mentre in ogni angolo d’Europa 12 km di binari in piena area urbana e metropolitana sarebbero pienamente valorizzati e non si sognerebbero neppure di chiuderli nell’area metropolitana di Milano sono in netta controtendenza, altro che transizione ecologica. In tutta Italia con il Pnrr si sta cercando di realizzare nuove linee ferroviarie e metropolitane nelle grandi aree urbane e Milano invece incredibilmente sta per perdere il treno della sostenibilità.

L’area metropolitana di Milano si sta rivelando ancora una volta senza una guida in grado di integrare la rete dei trasporti di Milano con il suo hinterland. La visione municipale di Giuseppe Sala prevale su quella di sindaco metropolitano.

Due sono le responsabilità di Milano la prima è quella di non aver imposto ad Atm di mantenere gli standard manutentivi per evitare la chiusura della linea e la loro sostituzione con autobus che finiranno nella morsa del traffico cittadino. La seconda è di non aver approvato il progetto di riqualificazione della tratta senza le costose richieste “falsamente compensative” di alcuni Comuni della tratta che hanno usato la riqualificazione della tratta per contrattare interventi costosissimi e spesso inutili sul loro territorio facendo lievitare enormemente i costi già stanziati da 153 milioni a 177 milioni.

Chiudere la linea significa dilatare ancora l’iter dell’approvazione del progetto e del bando di gara spostando al 2030 la conclusione dei lavori. Sette incredibili anni di attesa visto che non ci sono espropri di rilievo da fare e neppure gallerie da bucare visto che la linea c’è già. Incredibile per una città come Milano ed una regione come la Lombardia che dicono di fare della transizione ecologica una delle loro missioni.