Oltre trent’anni di Astra, anche se a vederla, nella sua nuova sesta generazione, non si direbbe mica. Un design esterno profondamente rinnovato, così come pure quello interno, al punto che le serie precedenti sembrano quasi un lontano ricordo.

La nuova nata ha ripreso tutti gli elementi del nuovo corso stilistico della casa del Blitz, che la fanno apparire molto più grintosa e accattivante rispetto a quella uscente, anche per chi ricerca un pizzico di sportività. Unica vera traccia del passato è la particolare forma del montante posteriore, eredità della Kadett.

Il frontale è caratterizzato dal nuovo “Vizor”, la mascherina che unisce in un unico disegno fari a sviluppo orizzontale – che nell’allestimento top di gamma sono Pixel Matrix a LED – con la calandra, al cui centro si trova il nuovo logo del marchio.

Anche il posteriore è stato completamente rivisto, sia nel portellone del bagagliaio (da 422 l) sia nel disegno dei gruppi ottici, pure questi a sviluppo orizzontale. Restano il piccolo spoiler e poi il lunotto che, nonostante il “ricambio generazionale”, continua a essere di dimensioni non troppo generose. Un possibile limite nella visibilità che, però, viene facilmente superato grazie al sistema di sensori e alla videocamera posteriore, che restituisce una definizione delle immagini davvero notevole.

Nelle dimensioni, in realtà, la nuova Astra – costruita sulla piattaforma Emp2 – non è cambiata poi molto: è cresciuta di appena 4 millimetri in lunghezza (ora 4.374 mm) e 5 in larghezza (1.860 mm), mentre sul passo ha ottenuto buoni 13 mm in più, arrivando a 2.675 mm. Detto ciò, il gioco di contrasto della tinta bicolore, nel caso specifico nero per il tetto e giallo per il resto della carrozzeria, contribuisce di certo a renderla visivamente più larga e bassa rispetto a prima.

Quanto all’abitacolo, questo ospita una plancia dal design essenziale caratterizzata dalla nuova versione (vetrata) del Pure Panel, con due schermi da 10” per strumentazione (completamente digitale) e infotainment. C’è poi l’head-up display, che non sembra particolarmente di aiuto come supporto alla strumentazione: è piccolo e le informazioni non risultano così nitide.

Appena sotto lo schermo dell’infotainment e appena sopra la bocchetta centrale del clima, compaiono due file di tasti, per regolare il clima, richiamare rapidamente la schermata Home dell’infotainment – basato su tecnologia Qualcomm – e per vedere le impostazioni di guida. Una soluzione, quella dei tasti fisici a tastiera, che forse si integra poco con l’impronta fortemente tecnologica del Pure Panel.

È palpabile quanto lo sviluppo degli interni, comunque, sia stato orientato al comfort: a partire dai sedili anteriori certificati AGR, con funzione di massaggio per il guidatore e regolabili in modo da assecondare davvero qualsiasi necessità di posizione di guida.

Comoda anche la configurazione del tunnel centrale nel quale, accanto a cambio, selettore drive mode e tasto di inserimento elettronico del freno a mano, trovano posto numerosi vani porta oggetti: rivestiti e non, alcuni a scomparsa, altri a vista.

La compatta della Opel – pensata e sviluppata interamente a Rüsselsheim – arriva ora nelle concessionarie italiane declinata nelle tre motorizzazioni diesel, benzina e, per la prima volta, anche ibrida plug-in: nel 2023, invece, acquisirà nel nome anche la “-e”, andando ad arricchire la gamma 100% elettrica del marchio di Stellantis.

La versione plug-in hybrid, da 180 Cv di potenza, prevede un motore benzina 1.6 da 150 Cv accoppiato a uno elettrico da 110 cavalli, cui è associata una trasmissione automatica a 8 rapporti, molto progressiva e “dolce”. La motorizzazione ibrida può raggiungere una velocità massima di 225 km/h, limitata a 135 km/h se si sta viaggiando con la spinta del solo motore elettrico: questo è alimentato da una batteria di 12,4 kWh che dovrebbe garantire circa 60 km di autonomia in modalità elettrica pura, calcolati nel ciclo Wltp. Possibili se percorsi nell’ambito cittadino e impostando il recupero dell’energia in frenata, difficili già se si pensa a un percorso extra-urbano, men che meno autostradale.

Su strada la nuova Astra trasmette affidabilità, forte stabilità e aderenza al terreno: l’altra faccia della medaglia, però, è una certa rigidità in curva. Allo stesso tempo, si apprezza il modo in cui il sistema di sospensioni riesce ad assorbire piuttosto bene buche e asfalto sconnesso, anche a velocità un po’ più sostenute.

Nella modalità Sport (le altre sono Hybrid ed Electric) si può apprezzare quel guizzo dato da un’accelerazione più immediata e da uno sterzo più “presente”, rispetto alle altre due modalità, in cui si fa più morbido e l’accelerazione più graduale.

L’affidabilità trasmessa dall’Astra non è dovuta solo al suo assetto, ma anche ai sistemi di assistenza alla guida, molto reattivi senza essere invadenti: in questo senso apprezzabile sicuramente il mantenimento di corsia, che interviene in modo dolce ma deciso, accompagnando l’auto di nuovo in traiettoria ma senza allertare con una vibrazione esagerata.

I prezzi partono da 24.500 euro iva compresa per l’allestimento di ingresso con il 1.2 turbobenzina da 110 Cv, che diventano 27.300 euro con il 1.5 turbodiesel da 130 Cv, e 35.500 euro con il 1.6 Hybrid da 180 Cv. In questo modo la compatta di Opel, con i suoi 25 g/km di emissioni di CO2 dichiarate, rientrerebbe nella seconda fascia di veicoli per cui accedere ai prossimi incentivi.

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