E’ questione di giorni, al massimo settimane. Dopo di che, in assenza di novità, gli aerei si dovranno fermare. La flotta Alitalia resterebbe così a terra nel periodo chiave per raccogliere prenotazioni in vista della stagione estiva. Ossia i mesi tradizionalmente più ricchi per le compagnie, quelli in grado di rimettere in sesto i bilanci. Il braccio di ferro con la Commissione europea sta bloccando tutto e le casse sono ormai prosciugate. La settimana scorsa Bruxelles ha autorizzato l’erogazione di aiuti per l’emergenza Covid (pagati dallo stato italiano) per 24,7 milioni di euro, meno della metà dei 55 milioni che aveva chiesto il governo. Soldi che peraltro non sono ancora nella disponibilità della compagnia.

Alitalia ha quindi smesso di anticipare la cassa integrazione ai dipendenti, la palla è passata all’Inps che, secondo fonti sindacali, si sta dando da fare per accelerare le pratiche ma ha comunque i suoi tempi. Così come sono in ritardo gli aiuti del fondo di solidarietà del settore aereo, le cui erogazioni sono ferme alle mensilità dello scorso novembre. Risultato? I dipendenti di Alitalia si sono visti accreditare sul conto poche centinaia di euro nei migliori dei casi, meno di 10 euro nei peggiori. E’ il 50% dello stipendio di aprile, tolta la cig. Il resto arriverà, anche se nessuno sa bene quando.

Alitalia ha inoltre 300 milioni di arretrati da pagare ai fornitori di servizi e 200 milioni di euro in biglietti da rimborsare. I soldi ci sarebbero ma, finché non c’è l’ok di Bruxelles non si possono toccare, almeno in teoria. Nel frattempo la Commissione ha invece dato via libera agli aiuti dei governi francese, tedesco ed olandese alle rispettive compagnie di bandiera. Sono 10 miliardi di euro per Air France, 9 miliardi per Lufthansa, 6 miliardi per Klm. Storie diverse, certo. Alitalia era in grave crisi, l’ennesima, già prima della pandemia e i tentativi, falliti, di rilancio anche con soldi pubblici ormai non si contano più.

La Commissione vuole una compagnia nata morta – Tuttavia la sensazione che Margrethe Vestager stia usando diversi pesi e misure è diffusa tra chi segue da vicino la pratica. “L’atteggiamento della DG Competition (la direzione generale europea che si occupa di concorrenza, ndr) è talmente rigido da apparire pretestuoso”, spiega a ilFattoquotdiano.it Ivan Viglietti, segretario nazionale per il trasporto aereo della Uil che aggiunge “l’Europa sta ponendo così tante condizioni da impedire la nascita di un nuovo vettore o da farlo nascere talmente gracile da non riuscire neppure ad alzarsi e da essere costretto dal primo istante a rifugiarsi sotto la protezione di Air France o Lufthansa“.

“Può essere che ce lo siamo meritato ma il comportamento della Dg Competition europea è oggettivamente iniquo” dice al Fattoquotidiano.it, l’economista dell’università Milano-Bicocca e grande esperto di trasporto aereo Ugo Arrigo. “Alle compagnie tedesca a francese sono stati concessi aiuti che superano di molto le perdite causate dalla pandemia. Il tutto senza neppure stare troppo a guardare i bilanci. Per il rilancio di Alitalia la Dg Competition ha invece fissato condizioni che, se recepite, renderebbero inutile qualsiasi tentativo di rilancio”. Procedere con i vincoli fissati da Bruxelles, avverte Arrigo, significherebbe buttare via i 3 miliardi di euro stanziati dal precedente governo per tentare di risollevare Alitalia. Una cosa che in fondo non disturba l’Europa, visto che i soldi sono i nostri, e che fa felice le grandi compagnie europee che si accaparrerebbero altre quote di mercato italiano.

La richieste delle Commissione sono in effetti estremamente severe. La nuova compagnia dovrebbe nascere con una cinquantina di aerei, personale più che dimezzato, cedere la metà dei suoi diritti di decollo e atterraggio a Linate e procedere allo “spezzatino”, ossia cedere le divisioni handling (i servizi di terra, ndr) e manutenzione. Il tutto in ossequio alla parola d’ordine di Bruxelles “discontinuità”.

“Se quello che vogliamo è una compagnia di bandiera, la flotta minima da cui partire è di almeno 100/120 aerei. Handling e manutenzione devono restare interni”, ragiona Viglietti. Per avere un termine di paragone il professor Arrigo ricorda come, nel 2009, quando Alitalia acquisì Airone (pagando un generoso assegno al fondatore Carlo Toto) la flotta era composta da 240 aeromobili. I “capitani coraggiosi” ridussero la flotta a 160, e poi, di piano in piano, la compagnia si è gradualmente rimpicciolita fino ai circa 100 aerei attuali. Nel frattempo però il traffico sui cieli italiani è cresciuto del 60%. Significa che per mantenere invariata la sua quota di mercato, Alitalia avrebbe dovuto nel frattempo aumentare la sua flotta fino a 400 aerei ed oltre.

I guai di Alitalia, come ormai sanno anche le pietre, vengono da lontano e lo Stato ha già investito miliardi senza cavare un ragno dal buco. Ma in questa tormentata vicenda è proprio il caso di dire “chi è senza peccato scagli la prima pietra”. La stessa Commissione Ue, che nel 2001 impose alla compagnia di ridurre la presenza sul lungo raggio, qualche svarione lo ha preso. Il mercato aereo italiano è di fatto iper-liberalizzato. Per due ragioni, da un lato la debolezza del vettore interno, dall’altro i sussidi nascosti che gli aeroporti minori pagano alle low cost perché muovano gli aerei sui loro scali. Si parla di circa mezzo miliardo di euro l’anno. Per contro Alitalia, che alimenta l’80% del traffico di Roma Fiumicino, paga qui le tariffe più alte d’Europa. Perché? Perché ad Adr, società che oggi fa capo alla solita Atlantia dei Benetton e che gestisce lo scalo della capitale, è stato concesso di alzare le tariffe per finanziare investimenti, come quello per la quarta pista. Logica perversa per cui chi usa oggi lo scalo paga in anticipo, servizi aggiuntivi che esisteranno in futuro ma di cui forse non usufruirà mai.

“Esecutivo sinora troppo remissivo” – Il governo tentenna. Mercoledì il Consiglio dei ministri ha dato mandato ai ministri Daniele Franco, Giancarlo Giorgetti ed Enrico Giovannini di negoziare ancora con Bruxelles. L’ipotesi è quella di un ultimo tentativo di accordo promosso da Roma, con condizioni meno severe. In caso di nuovo rifiuto prenderebbe corpo la possibilità di uno scontro aperto. “Il governo sinora è stato troppo debole. L’Italia dovrebbe fare come Francia e Germania, andare avanti per la sua strada senza accettare diktat della commissaria Vestager”, taglia corto Viglietti.

“Ci sono diversi modi per contrapporsi a Bruxelles”, afferma Arrigo, “uno è quello di dimostrarsi ancora più aderenti alle regole europee della Commissione stessa. Il via libera agli aiuti a Lufthansa e Air France è passibile di ricorso, per la facilità con cui sono stati concessi e per la sproporzione rispetto alle reali esigenze. Si potrebbe configurare un comportamento lesivo dei principi di concorrenza“. Un’altra ipotesi, non necessariamente alternativa, potrebbe essere quella di usare i tre miliardi per cercare di acquisire una quota in uno dei grandi vettori europei. Tenendo conto che Lufthansa capitalizza oggi 6,2 miliardi di euro, si tratterebbe di una partecipazione del 50%. Do ut des… se volete prendervi il mercato italiano, in cambio dovete darci qualcosa. “Ovviamente ce lo impedirebbero”, conclude Arrigo, “ma a quel punto sarebbe davvero difficile per la Commissione obiettare che l’Italia non rispetti le regole e a quel punto impedirci ancora di fare da soli”.

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