L’auto elettrica non è la panacea della sostenibilità ambientale. Le prime dichiarazioni pubbliche del ministro della Transizione Ecologica su questo tema sono del tutto ragionevoli. Il ministro cita in proposito fattori globali come la disponibilità e l’estrazione di litio e cobalto, che localmente pongono anche seri problemi ambientali, e lo smaltimento massivo delle batterie. Nonché il deficit di produzione elettrica che si potrebbe venire a creare.

A proposito di smaltimento, le mappe dei molteplici depositi di rifiuti tossici e radioattivi della Somalia, che girano sui social, suggeriscono enorme cautela al mondo sviluppato. A medio e lungo termine, i problemi ambientali non si risolvono trasferendoli ai paesi poveri. E un riciclo completo di rifiuti delicati come le batterie richiede ancora uno sforzo scientifico e tecnologico non banale.

Non sono esperto di trasporti: gli argomenti degli esperti – non ultimo il presidente di Toyota, che pure ha investito molto sulla elettrificazione – sono certamente assai più credibili delle mie riflessioni. Intravedo però una notevole difficoltà nella transizione alla mobilità individuale a trazione elettrica. Se, nel secolo scorso, l’automobile ha modificato radicalmente le città, l’auto elettrica impone una rivoluzione urbana non troppo diversa.

Ci sono modelli urbani favorevoli: per esempio, quello tipico dell’America profonda – radi edifici uni o bifamiliari, che formano diffusi ed estesi insediamenti residenziali – sempre che sia realistico ampliare capillarmente linee elettriche di potenza adeguata su questa scala. In Europa, dubito che gli antichi tessuti urbani e i nuovi quartieri residenziali si adattino facilmente all’uso massivo dell’auto elettrica. Anche trascurando i costi delle reti, chiaramente a carico della collettività, non è semplice intervenire in pratica.

Un Suv elettrico è certamente una soluzione affascinante per chi abita in una villetta, in un palazzo dotato di box dalle dimensioni generose, in una casa in campagna. Come diffondere una rete di ricarica sufficiente a soddisfare i bisogni dell’auto elettrica nei quartieri popolari, con parcheggi risicati e spazi ristretti? Come rifornire sia insediamenti storici sia agglomerati pseudo moderni – il Biscione, le moderne Lavatrici, il quartiere Bernabò Brea o le Circonvallazioni frutto del piano ottocentesco del Barabino, pensando solo alla mia città natale – generosamente progettati al più sulle dimensioni della Fiat 600D, l’auto con i baffetti, lunga 322 centimetri e larga 138?

Non solo la casa, ma anche l’auto è un bene primario. Sotto questo profilo, la transizione verso la mobilità elettrica potrebbe scavare un solco sociale ancora più profondo di quello provocato dalla crisi finanziaria di dieci anni fa. E aggravato fortemente dall’attuale pandemia.

Quasi 30 anni fa scrissi che, per contrastare il riscaldamento globale e la diretta conseguenza dei cambiamenti climatici, l’umanità aveva tre strade: il nulla fare, la mitigazione attraverso la decarbonizzazione, l’adattamento mediante una migliore gestione del territorio. Quando uno dei miei maestri, Vujica Yevjevich (1913-2006), accompagnò il presidente Bush (senior) al Summit di Rio (1992) come consigliere scientifico, le emissioni antropiche della Terra erano meno della metà di quelle odierne. Nello stesso periodo, Anver Ghazi della Direzione Ricerca europea, assieme al manipolo di esperti scientifici indipendenti di cui feci parte, suggerirono alla Commissione di individuare per tempo politiche di adattamento.

Per limitare le emissioni poco si è fatto. Rare sono state anche le politiche di adattamento a scala regionale o locale, almeno quelle intraprese in modo serio e consapevole. Non si affronta con fiducia l’adattamento senza limitare le emissioni. E non si persegue seriamente la mitigazione senza la compagnia di efficaci misure di adattamento. Se 30 anni fa il legame non era ancora chiaro, oggi sappiamo che va perseguita la massima sinergia tra misure di mitigazione e di adattamento. In questa direzione, anche il contributo del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza dell’Italia italiano può fare la sua parte, forse modesta quantitativamente, ma significativa politicamente.

A scala globale, le emissioni antropiche di biossido di carbonio legate all’energia pesano per circa il 73% del totale. Il 17% è dovuto alla climatizzazione degli edifici, il 24 all’industria e poco meno del 12 ai trasporti su strada. È evidente che bisogna intervenire sull’auto, anche per ridurre l’inquinamento dell’aria delle aree metropolitane, ma il ruolo della trazione elettrica non è chiaro se non si interviene anche sulla filiera energetica.

Spingere sulle rinnovabili, sulla fusione nucleare, su carburanti innovativi, sulla razionalizzazione delle reti e degli usi energetici sono passi indispensabili. Il nesso fondamentale che lega acqua, cibo ed energia, di cui potremo parlare in futuro anche su questo blog, non va trascurato. Anzi, proprio questo nesso, che lega questi tre elementi in una eterna ghirlanda d’amore e odio, rappresenta una delle sfide maggiori.

Una notazione finale. Il motore a combustione interna ha quasi 180 anni (Barsanti e Matteucci, 1853). Il ciclo Otto del motore a quattro tempi ha festeggiato da poco il 150esimo compleanno. In virtù di questo principio, la mia auto a benzina ha una efficienza all’albero quasi dieci volte inferiore a quella di una turbina Pelton, la ruota a cucchiai delle centrali elettriche ad alta caduta, assai simile alle ruote motrici idrauliche disegnate da Leonardo da Vinci. Il nostro amatissimo professore di fisica dei tempi del liceo ci diceva sempre: “Osate pensare l’impensabile”. Bisogna mettere i giovani ricercatori in condizione di poterlo fare, senza troppi condizionamenti. Finora, chi immaginava di poter alimentare lo scooter con una capsula di dentifricio all’idrogeno?

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