di Lorenzo Fassina *

Era nell’aria e non costituisce certo un fulmine a ciel sereno la conclusione, il 16 settembre scorso, dell’accordo fra Ugl e Assodelivery per la regolamentazione delle prestazioni lavorative dei ciclofattorini, comunemente definiti rider.

Un accordo definito alla chetichella al solo fine di scongiurare l’applicazione di un adeguato corredo di diritti in favore di questa categoria di lavoratori, sempre più in balìa di un’algida organizzazione del lavoro dominata dagli algoritmi.

A parte le considerazioni più strettamente giuridiche che gettano su questo contratto pesanti ombre di illegittimità e di cui parleremo a breve, si tratta infatti di una vicenda politicamente e sindacalmente assai grave perché si colloca a pochi giorni dalla ripresa di un confronto molto atteso in sede ministeriale, iniziato il 3 agosto scorso, che avrebbe dovuto registrare l’impegno di tutte le parti a cercare attivamente una soluzione condivisa, al di là delle diverse impostazioni sulla qualificazione giuridica del rapporto di lavoro.

E invece l’intesa raggiunta tenta maldestramente di riempire tutti gli spazi normativi a disposizione per blindare la natura autonoma del rapporto di lavoro con l’intento di sgomberare il campo dal rischio di subire l’applicazione di qualsiasi disciplina contrattuale di garanzia, a partire dal Ccnl merci e logistica (testimonianza di questa ossessione qualificatoria sono i ben 8 articoli – su 32 – dedicati alla natura autonoma della prestazione).

Dal punto di vista più strettamente giuridico, l’accordo siglato da Assodelivery e Ugl presta il fianco ad alcune critiche radicali che trovano le proprie ragioni nella lettura della legge n. 128/2019 che, seppur non perfettamente congegnata e contenente alcuni margini di ambiguità, ha il pregio di aver perseguito l’obiettivo di dettare alcune discipline di principio a favore dei rider – a partire dalla definizione di “livelli minimi di tutela” – e di consegnare ad agenti negoziali “comparativamente più rappresentativi” la definizione di discipline contrattuali attente a salvaguardare il lavoro svolto dai ciclofattorini.

Sul versante dei diritti previsti dal contratto, fa davvero impressione leggere l’ultima parte dell’articolo 3, rubricato “Caratteristiche del settore del Food delivery”, che testualmente recita: “La natura autonoma del rapporto tra Rider e Piattaforma preclude la maturazione a favore del Rider di compensi straordinari, mensilità aggiuntive, ferie, indennità di fine rapporto o altri istituti riconducibili al rapporto di lavoro subordinato”.

Ma è soprattutto sul compenso, chiave di volta del sistema attraverso il quale le piattaforme abbassano i costi, che si evidenziano le nequizie dell’accordo, essendo la remunerazione del lavoro legata al numero di consegne effettivamente prestate, con la previsione quindi di un principio generalizzato di cottimo che la norma aveva esplicitamente escluso (art. 47-quater, comma 2, della legge 128/2019).

La paga oraria di 10 euro lordi orari, infatti, si ottiene solo allorquando l’ora in considerazione venga interamente impiegata nelle consegne, altrimenti la cifra subisce un riproporzionamento in base alla prestazione effettivamente prestata: tutto ciò a totale e insindacabile arbitrio della Piattaforma!

Ma c’è di più e di peggio: a causa dell’inesistenza di vincoli quantitativi in relazione all’utilizzo di collaborazioni occasionali e/o partite Iva, la piattaforma potrà contare su un bacino di riserva potenzialmente inesauribile di rider, con la possibilità di distribuire le consegne su più lavoratori. Con due conseguenze assai negative: abbassare il monte ore pro capite (e di conseguenza le remunerazioni, compreso il sistema di premialità una tantum pari a 600 euro al raggiungimento delle 2000 consegne annue), ma soprattutto innescare tra i lavoratori un meccanismo di competizione e autosfruttamento senza controllo.

Se a tutto ciò aggiungiamo, dal punto di vista della sicurezza dei rider, che il casco utilizzato come dispositivo di protezione individuale verrà cambiato dopo 4.000 consegne e che la pettorina ad alta visibilità dopo 1.500, possiamo ben definire, questo, come un accordo al ribasso rispetto alle legittime aspettative dei lavoratori (i quali, infatti, si stanno rendendo conto del “bidone” confezionato per loro da Assodelivery e Ugl, organizzando iniziative di mobilitazione e di protesta in varie città italiane).

Infine, sul versante della selezione degli agenti negoziali (ossia sulle organizzazioni sindacali legittimate a stipulare gli accordi previsti dalla legge n. 128/2019), pesanti dubbi si addensano su un contratto collettivo, come quello di cui parliamo, siglato da una sola rappresentanza di circa 700 lavoratori dell’Anar (Associazione nazionale autonoma dei rider), ora aderenti all’Ugl, che si erano distinti in precedenza per le loro propensioni a regolare i compensi in base al cottimo.

La collisione con il sistema normativo, qui, appare evidente: sia l’articolo 2, comma 2, del decreto n. 81/2015 (norma che, a parere di chi scrive, andrebbe comunque abrogata), sia l’articolo 47-quater, comma 1 e 2, stabiliscono infatti che i contratti collettivi per i rider devono essere stipulati “dalle organizzazioni sindacali e datoriali comparativamente più rappresentative a livello nazionale”, per garantire evidentemente una rappresentatività la più ampia possibile, visti gli interessi in gioco.

In conclusione, di fronte ad un accordo di questo genere, oltre all’auspicio di una forte e determinata mobilitazione sindacale unitaria (che si sta già manifestando), non rimane che dare la parola alla legge, anche attraverso un contenzioso giudiziario che riattribuisca ai rider i sacrosanti diritti che meritano.

*Responsabile dell’Ufficio giuridico e vertenze CGIL nazionale.

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