Il documento era arrivato sul tavolo di Danilo Toninelli a metà luglio e all’ex ministro dei Trasporti quell’analisi costi-benefici sul Tav di Firenze non era proprio piaciuta. Poi la crisi di governo, l’alleanza Pd-M5S e l’avvicendamento al dicastero di Porta Pia con la Dem Paola De Micheli hanno fatto il resto, ritardando la pubblicazione dei risultati. Adesso però il Mit l’ha resa nota e, come anticipato a fine luglio dal Fatto Quotidiano, l’esito è positivo. Ergo: conviene più completare l’opera (un tunnel di 6 km che dovrebbe passare sotto alla città e la relativa stazione progettata dall’archistar Norman Foster) che fermarla. Ma con una nota che evidenzia il dissenso dei tecnici coordinati dal Professor Marco Ponti: “Non sono state valutate alternative che probabilmente avrebbero dato risultati migliori” e dunque il giudizio dell’opera “non può essere assoluto”, scrivono nelle conclusioni della relazione in cui si indicano anche gli interventi aggiuntivi per migliorare l’impatto sui passeggeri.
Dopo la pubblicazione dell’analisi costi-benefici, i renziani (Pd e Italia Viva) e la Lega continuano a fare asse per completare l’opera, mentre il M5s rimane contrario: “Ora che il Ministero ha portato a termine il suo bilancio – ha detto l’assessore ai Trasporti regionale Vincenzo Ceccarelli – ci auguriamo che non si perda più nemmeno un minuto per la realizzazione di un’opera fondamentale per la Toscana e per l’Italia”. A stretto giro è arrivata la replica dell’associazione ambientalista Idra Firenze: “Ceccarelli fa demagogia, il progetto approvato venti anni fa non c’è ancora”.
Perché il Tav di Firenze conviene – I benefici del tunnel da cui passeranno i treni ad alta velocità e la relativa stazione Foster superano i costi di circa il 20% e sono legati a due elementi centrali individuati nella relazione. In primis, il tunnel sotterraneo permetterebbe ai viaggiatori provenienti da nord e da sud di risparmiare circa 10 minuti per ogni tratta che passa da Firenze: la stazione di Santa Mara Novella è una stazione “di testa”, i treni arrivano e da qui ripartono nel verso opposto, e passare sotto la città eviterebbe i rallentamenti. Non solo: secondo gli esperti del ministero, il nuovo tunnel e la nuova stazione permetterebbero di decongestionare Santa Maria Novella dai treni ad alta velocità lasciando i binari solo ai convogli regionali e questo porterebbe da una parte a un miglioramento dell’offerta (più viaggi e più veloci) e quindi anche della domanda, con un possibile aumento dei passeggeri. Questi ultimi, quindi, preferirebbero i treni regionali all’auto privata con due effetti: minor inquinamento e meno traffico sulle strade. Dall’altra parte, però, un elemento negativo rimane: la nuova stazione verrebbe costruita nel quartiere Belfiore, a nord-ovest della città, e quindi gli utenti fiorentini che lavorano o vivono in centro ci metterebbero più tempo rispetto all’attuale stazione a raggiungere il posto di lavoro o la propria abitazione.
“Costi alti, ma un valore di 400 milioni” – Nella relazione, i professori del gruppo di Ponti mettono in fila tutti i numeri dell’opera: il Tav di Firenze (con la stazione) ha un costo complessivo di 1 miliardo e 439 milioni – di cui 805 già spesi e coperti per intero da Rete Ferroviaria Italiana – e porta a un valore attuale netto (un flusso finanziario positivo) per 388,9 milioni. Rinunciare all’opera e ai lavori di ripristino dell’area (un buco appena fuori Firenze lungo 450 metri e largo 50) invece costerebbe 333 milioni di euro. Nell’analisi costi-benefici, i tecnici del Mit elencano anche tre ipotesi di opere aggiuntive che potrebbero dare un vantaggio economico ancora superiore: l’introduzione di un tapis roulant rapido per connettere rapidamente i passeggeri fra Firenze Santa Maria Novella e la nuova stazione dedicata ai treni ad alta velocità porterebbe a un valore di 404,8 milioni, che raddoppierebbe (840,9 milioni) con un people mover (una sorta di “navetta”). L’opzione ottimale, scrivono i tecnici, potrebbe essere quella della costruzione di un sesto binario nella stazione di Firenze Rifredi che nel lungo periodo potrebbe portare ad un valore netto di 1,9 miliardi.
Nelle conclusioni della relazione, i tecnici però prendono le distanze dall’opera: “Relativamente alle alternative che si sarebbero potute considerare – scrivono –, dato per assunto che Firenze perde di accessibilità, opzioni più dirette e dunque anche più veloci, con fermata a Campo di Marte o a monte di Rifredi, avrebbero probabilmente dato risultati migliori”.
Difficile far ripartire i lavori – Il sostegno del governo giallorosa all’opera era arrivato a ottobre, quando il ministro De Micheli, tra le sue prime uscite, aveva visitato il cantiere Foster dando il suo endorsement all’opera. Ma nonostante la volontà politica dei Dem e l’analisi costi-benefici, non sarà facile far ripartire i lavori: sono fermi a causa di ben tre inchieste giudiziarie ancora aperte (due a Firenze sulle terre di scavo e sull’assegnazione dell’appalto e una a Roma sulla prima fresa che avrebbe dovuto scavare il tunnel) e alla crisi delle imprese Condotte e Nodavia che avevano acquisito l’appalto da Coopsette. Nel 2013 era finita agli arresti domiciliari l’ex presidente della Regione Umbria Pd, Maria Rita Lorenzetti, ed erano stati indagati i dirigenti del Mit, Ercole Incalza e Giuseppe Mele (poi prosciolti). Lorenzetti è imputata con l’accusa di associazione a delinquere finalizzata alla corruzione del componente della commissione Via del ministero dell’Ambiente, Gualtiero Bellomo, incaricato di indicare la natura delle terre di scavo.
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