Alfa Romeo Junior ibrida Q4, la prova de Il Fatto.it – Tra neve e curve alpine – FOTO
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alfa romeo junior ibrida Q4
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È un peccato che l’ultima nata in casa Alfa Romeo non si chiami Milano, come era previsto inizialmente: è la vittoria di Pirro della destra italiana che pesa ancora di più nell’anno delle olimpiadi invernali che avrebbe permesso di identificare ancora meglio la Junior. Che il Fatto Quotidiano ha provato nei compendi a cinque cerchi tra la valle di Fiemme e Cortina d’Ampezzo.
La Junior ibrida Q4 è lunga 4,17 metri e, fra le diverse varianti, è quella con la minor capacità del bagagliaio – fra 340 e 1.2.05 litri (quella massima è compresa fra i 415 e i 1.280) – ma in cambio vanta la trazione integrale a gestione automatizzata dell’asse di trazione posteriore, vale a dire che chi sta al volante avverte quasi esclusivamente una rassicurante stabilità dell’auto. Cosa non da poco su strade parzialmente innovate o magari un po’ ghiacciate ricche di curve e tornanti.
La Junior “entry level”, ovvero la variante più “economica” della Q4, parte da 35.250 euro. Che non sono pochissimi per ricorrere ad un eufemismo, ma che almeno in parte si possono spiegare sia con la tecnologia Q4 sia con la dotazione di serie sia con la soluzione ibrida a 48 Volt a tre motori.
Quest’ultima è basata sul milledue turbo benzina, su due unità elettriche da 21 kW (uno sull’asse anteriore, integrato nella trasmissione automatica a doppia frizione a 6 marce, e l’altro su quello posteriore che garantisce una trazione senza collegamento fisico) e su una batteria da 0.89 kWh che valgono 145 Cv di potenza e 230 Nm di coppia. Il motore posteriore ha un riduttore che moltiplica la coppia fino a 1.900 Nm sulle ruote dietro e assicura la massima trazione e stabilità. Questo garantisce prestazioni elevate e un’esperienza di guida “confortevole e sicura in ogni situazione, rendendo la Junior Ibrida Q4 ideale per affrontare anche le strade più difficili e le condizioni climatiche avverse”.
Il consumo dichiarato è di 5,2 l/100 km: quello rilevato dal computer di bordo dopo oltre 900 di guida è di 6,8, un dato “onorevole” il cui scostamento si spiega con il tipo di utilizzo, ossia quasi tutto su strade di montagna con curve e dislivelli importanti e qualche tratto autostradale percorso sui limiti massimi (del Codice della Strada). Perché questa Junior arriva anche a 200 km/h di velocità di punta con un’accelerazione da 0 a 100 all’orsa di 9,1”. Non è il miglior parametro della gamma, ma, ancora una volta, la trazione integrale vale questo piccolo “sacrificio”.
Stabile e composta su strada, con un sistema “rotondo” di sospensioni e uno sterzo diretto, la Junior monta due schermi, entrambi da 12.5”: a cannocchiale quello del quadro strumenti, mentre quello centrale è forse piazzato un po’ troppo in basso rispetto all’orizzonte di guida. Come ormai quasi tutti i nuovi modelli (indipendentemente dal costruttore e dal gruppo), la visibilità posteriore non è delle migliori, ma in soccorso arrivano le telecamere e i sistemi di assistenza.
Fra le modalità di guida c’è anche la “advanced efficiency”, mentre fra le funzioni di bordo c’è anche la ricarica wireless. Gli Adas includono Adaptive cruise control, Lane assist e il rilevamento dell’attenzione del guidatore. La Junior ha anche freno a mano elettronico, sensori di parcheggio posteriore e sei airbag.
Le linee, ma il giudizio è estremamente soggettivo, sono moderne (spiccano cerchi a petalo da 18” e fari Full Led) e anche sportive, un po’ come l’assetto (piacevolmente rigido) e l’impostazione. La Junior è l’Alfa compatta con la quale il Biscione va a presidiare un segmento importante non solo in Italia e con il quale, dopo i giochi olimpici invernali Milano Cortina 2026, ragiona su quelli paralimpici (Stellantis è l’automotive partner anche di quelli) e, soprattutto, sull’America’s Cup in programma nel 2027 a Napoli.
