Anche se la denominazione ufficiale di “Classe S” arrivò solo nel 1972, l’ammiraglia Mercedes andò in vendita ben prima. Nel 1951, per l’esattezza. Da allora, quella che da molti è considerata un punto di riferimento tra le berline top (non a caso è auto di rappresentanza per antonomasia) è stata commercializzata in oltre quattro milioni di esemplari nel mondo. E lo scorso anno è stata la più venduta, nel suo genere.

La prima considerazione è che la gestione di ogni una nuova generazione di un grande classico premium, come questa, è delicata. L’80% della clientela che l’ha scelta viene nondimeno proprio da una sua precedente edizione, dunque si aspetta che la tradizione fatta di comfort, tecnologia e opulenza venga rispettata, e in più si aggiunga qualcosa di nuovo che la proietti nel futuro.

E’ uso consolidato, infatti, che ogni nuovo dispositivo che debutta sull’ammiraglia (come fu per l’Esp negli anni ’90, ad esempio) , venga poi distribuito col tempo sugli altri modelli della Stella: “Sarà così anche con la nuova Classe S”, spiega Britta Seeger, membro del board del gruppo Daimler e responsabile delle vendite di Mercedes-Benz. Che chiarisce: “ogni Mercedes avrà un pezzetto di tecnologia della nostra ammiraglia, a partire dall’ultima generazione del sistema infotelematico MBUX“.

Partiamo proprio da qui, allora. Perché l’infotainment ormai è il campo di battaglia dove si decidono le vittorie (o le sconfitte) commerciali di modelli come questo. E Classe S può senza dubbio contare su un sistema all’avanguardia, che debuttò quasi tre anni fa su Classe A. E che ora, nella sua versione successiva, è diventato un’interfaccia uomo-macchina più affidabile, fatto di comandi vocali, head-up display con realtà aumentata e schermi a profusione gestibili sia da chi guida che dai passeggeri, anche e soprattutto quelli posteriori: non dimentichiamo che si tratta di un’auto spesso e volentieri guidata da un’autista. Che di certo non farà troppa fatica, visto che nonostante si tratti di una vettura dalla stazza imponente nonché lunga 5 metri e 30 (quella a passo lungo), c’è l’ausilio delle ruote posteriori sterzanti, che agevolano non di poco in manovra. E poi, se si ha la fortuna di guidare in un paese dove la normativa lo consente (come in Germania), anche della guida autonoma. Che su classe S è di livello 3: praticamente, fino alla velocità di 60 orari l’auto fa tutto da sola.

Ci vorrebbe un tomo d’enciclopedia, infatti, per illustrare e spiegare la miriade di sistemi di assistenza alla guida su cui questa flagship può contare. Tra questi, ci limitiamo ad enunciare un paio di primizie che riguardano la sicurezza, come gli airbag posteriori a struttura tubolare e il dispositivo che in caso di incidente da urto laterale provvede a sollevare l’auto di alcuni centimetri, per mitigare le conseguenze dell’impatto.

Ma veniamo ai motori. Al debutto, in gennaio, la Classe S ne avrà due a benzina e uno a gasolio (tutti mild hybrid), declinato quest’ultimo in due varianti di potenza. Nel primo caso parliamo della S450 e della S500, rispettivamente da 390 e 460 cavalli, mentre sul fronte diesel ci sono la S350 e la S400: in questo caso i cavalli sono 286 e 330.

Chi invece cerca maggiore sofisticazione e sportività, dovrà aspettare l’arrivo della versione AMG (in agenda pure lei) o della S580 l’anno prossimo, ibrida plug-in il cui motore termico è un V8 da 500 cavalli, che tuttavia promette un’autonomia in elettrico puro di 100 chilometri. La Classe S elettrica “vera” arriverà comunque anch’essa entro il primo semestre del prossimo anno: ovviamente parliamo della EQS, che “resterà in listino insieme ai modelli con motori termici”, chiarisce Britta Seeger.

A proposito di listino: per ovvie ragioni non può essere alla portata di tutti. La versione a passo lungo, preferita di gran lunga (90%) sui mercati principali (Cina, Stati Uniti, Corea del Sud e Germania) partirà da 112.420 euro, mentre quella a passo corto da 107.644 euro.

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