Il primo ministro Paolo Gentiloni è dispiaciuto perché gli azionisti (una disomogenea decina di azionisti di imprese banche e assicurazioni) non hanno avuto un’ambizione e un progetto europeo ed hanno ceduto al fondo americano Global infrastructure partners (Gip). Si è anche lamentato, dicendo che “hanno agito come una start up”. Start up che trasporta 13 milioni di passeggeri l’anno e ha un coefficiente di riempimento (load factor) del 78%. I suoi treni sono ad alta velocità e percorrono solo linee veloci.

Gli Etr 1000 (cioè i Frecciarossa, costo 31 milioni e velocità 300 km/h) di Trenitalia percorrono invece linee (spesso vuoti) alla velocità massima di cento Km/h sulla Bergamo-Brescia, o di 140 km/h sulla Brescia-Trieste. Per non parlare della Bologna-Bari e della programmata Milano-Genova. Insomma delle Ferrari usate sulle strade di campagna.

Normalmente, dove non ci sono linee ad Alta velocità, logica vorrebbe che tra le tante città della penisola i servizi (e le tariffe) fossero effettuati dai comodi, e con le stesse velocità, treni Intercity. Forse non tutti sanno che i maggiori profitti Trenitalia li fa grazie al servizio passeggeri regionale e non nell’Alta velocità. Si tratta dei treni per i pendolari che sono sussidiati  con contributi da Stato e Regioni. Un segmento ritenuto causa di perdite di gestione, di scarsi investimenti e poca manutenzione.

Dal bilancio di Trenitalia del 2016 invece si evidenzia che i servizi di trasporto locale hanno chiuso con un Margine operativo lordo (Mol) aumentato da 718 milioni del 2015 a 783 del 2016 (+9,2%). L’alta velocità e i servizi passeggeri di lunga distanza invece sono in flessione con un Mol che passa da 283 milioni del 2015 ai 607 del 2016 (-22,5%).

In un contesto in perdita per Trenitalia, lo Stato italiano dovrebbe anche ammortizzare i 32 miliardi di euro spesi per le linee Alta velocità. Obiettivo improbo visto che i costi per chilometro di rete sono stati tripli rispetto a Spagna e Francia, tanto per fare un esempio. E pensare che molti commentatori hanno definito “perla” l’Alta velocità italiana.

Il passaggio di Italo al fondo Gip può rappresentare un impulso al processo di liberalizzazione. Nel settore ferroviario europeo, il mercato italiano rappresenta una testa di ponte che fa ben sperare sull’approccio della nuova proprietà per lo sviluppo di Ntv, per nuovi investimenti, per i consumatori ed una maggiore occupazione di ferrovieri specializzati. Il fondo, che entra in un contesto europeo monopolista come quello ferroviario, può assicurare un maggiore e più efficiente utilizzo delle tratte Alta velocità, che, a sua volta, consente di ammortizzare (finalmente) gli altissimi costi pubblici degli investimenti, in particolare di quella spagnola e francese. Un processo che può favorire servizi migliori a costi più accessibili per gli utenti.

Se è elevata la quota di mercato sulla Milano-Roma 73%, a danno dell’automobile e dell’aereo, va fatto notare che tra Milano e Bologna, tra Bologna e Firenze e tra Firenze e Roma il trasporto pendolari ed Intercity è rimasto al lumicino. L’offerta tradizionale non solo non è migliorata ma non è neppure cresciuta. Insomma con il quadruplicamento dei binari (i due tradizionali e i due dell’alta velocità che non sono interscambiabili) l’offerta è peggiorata per i passeggeri e il trasporto delle merci è crollato. La metropolitana d’Italia si è letteralmente scordata della provincia d’Italia, Lodi, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Prato, Arezzo, Orvieto e Orte. Non c’è da stupirsi che un fondo specializzato punti su un’azienda come Ntv che ha un competitor nelle Frecce di Trenitalia in perdita e non brillante, mentre l’altro fondo americano (speculativo) Cerberus ha messo gli occhi su Alitalia non per rilanciarla, ma per spolparne i pochi resti con una successiva vendita.

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