È un dispositivo anti-deragliamento, del quale si è parlato – e tanto – dopo la strage di Viareggio. E infatti oggi tra i primi a intervenire in giornata sono stati propri i familiari delle vittime dell’incidente del 2009: “Bisogna renderlo obbligatorio”. Un sistema di sicurezza in più, sulla cui efficacia non tutti concordano. Ma che anche Trenitalia ha sperimentato negli anni. Il convoglio di Trenord deragliato vicino a Pioltello, provocando 3 morti e 46 feriti, probabilmente non lo aveva, l’antisvio, come si chiama in gergo. “Non possiamo confermarlo”, dicono da Trenord. Detto anche anti-deragliamento, è un dispositivo economico che si installa facilmente sui vagoni. Se un convoglio esce dai binari, l’antisvio se ne accorge e ferma il treno. Non evita i deragliamenti, ma ne limita le conseguenze. “Stiamo cercando di proporre l’obbligatorietà, ma le resistenze in Europa sono forti”, dicono al Fatto.it dall’Agenzia nazionale per la Sicurezza ferroviaria. Il regionale di Trenord, forse, non ce l’aveva. Sarà anche per questo che prima di finire la sua corsa contro un palo elettrico, ha continuato a viaggiare fuori dalle rotaie per “circa due chilometri e 300 metri”, come ha dichiarato Vincenzo Macello, direttore della produzione territoriale Rfi Lombardia e come hanno raccontato pure alcuni passeggeri.

Nessuna violazione: l’antisvio non è obbligatorio
“Era tutto regolare”, fanno sapere però da TreNord. Certo, non è obbligatorio avere l’antisvio. Nonostante sia da anni caldeggiato dall’Agenzia nazionale per la Sicurezza Ferroviaria. E nonostante sia noto all’intero settore ferroviario europeo. È una soluzione conosciuta da almeno dieci anni, al punto da essere diventata quasi obsoleta, visto che nel frattempo sono stati inventati meccanismi più all’avanguardia – e più costosi – che impediscono di fatto il deragliamento, rilevando la posizione dei carri in corsa, grazie a un sistema integrato di Gps e Gis.

Antisvio nei treni: dall’Europa un “fate vobis”
Ma perché non è ancora obbligatorio? Nel 2014, il Consiglio d’Europa “ha stabilito di mantenere l’adozione su base volontaria”, fanno sapere dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria. Una posizione che aveva mandato su tutte le furie l’allora direttore dell’Ansf Alberto Chiovelli, che, prima di chiudere il suo mandato, aveva scritto una durissima relazione in cui accusava l’Italia di essere lenta ad accogliere i suggerimenti di Ansf per la sicurezza, ma anche l’Europa, colpevole, secondo Chiovelli, di lasciare all’iniziativa delle singole aziende la scelta di adottare o meno le migliori misure di sicurezza possibili.

La strage di Viareggio e l’assenza dell’antisvio
A spingere l’acceleratore sull’adozione del dispositivo anti svio sono stati soprattutto i familiari delle vittime della strage di Viareggio. Nella notte tra il 29 e il 30 giugno 2009, un treno merci che trasportava gpl deragliò all’altezza della stazione versiliese, ma il treno, sprovvisto dell’antisvio, continuò la sua corsa, fino a che una cisterna, capovolta, non si squarciò. Il liquido fuoriuscito provocò una nube esplosiva, che avvolse nel fuoco le case vicine ai binari. Il bilancio definitivo fu di 32 morti, tra i quali anche alcuni bambini, e numerosi ustionati gravi. Un disastro che si poteva prevedere e al quale hanno contribuito diverse omissioni nella sicurezza, secondo il Tribunale di Lucca, che in primo grado, un anno fa, ha condannato 23 imputati.

Forse obbligatorio dal 2019, ma non per i passeggeri
A distanza di anni, l’antisvio non è ancora obbligatorio neppure sui treni che trasportano merci pericolose, come il gpl della strage di Viareggio. Ma potrebbe diventarlo dall’anno prossimo, se, come ha promesso la Era (Agenzia Ferroviaria Europea), l’obbligatorietà sarà inserita nel nuovo regolamento per il trasporto delle merci pericolose, il RID 2019. Dal quale sono esclusi però i treni passeggeri. Come quello di Pioltello. “Stiamo cercando di proporre l’obbligatorietà dell’antisvio anche nei treni passeggeri, ma incontriamo forti resistenze in Europa”, fanno sapere a Ilfattoquotidiano.it dall’Agenzia nazionale per la Sicurezza Ferroviaria. Tradotto: ogni obbligo in più per la sicurezza, per le aziende ferroviarie è solo un costo.