Tutto è iniziato con un software e a pensare che la prima causa del “dieselgate” Volkswagen sia qualcosa che nemmeno si può toccare con mano, viene quasi da sorridere. Il “defeat device”, però, è una cosa serissima che probabilmente costerà miliardi di euro. Che serva ad abbattere le emissioni solo e soltanto quando l’auto è sottoposta al test di omologazione dell’Epa è cosa nota, ma che cosa succede realmente quando si attiva questa “mappa fantasma” e quanta potenza si perde? Se lo sono chiesti i colleghi americani di TFLcar.com che hanno preso una Volkswagen Jetta 2.0 TDI del 2010 e l’hanno portata sul banco a rulli in un centro ufficiale per il controllo delle emissioni, situato a Denver, in Colorado. In questo Stato non sono previsti controlli sugli NOx, come invece accade in California, ma solo sulle emissioni di particolato, che viene misurato con il valore dell’opacità allo scarico, tollerata fino al 35%, un valore molto alto.

La Volkswagen Jetta 2.0 TDI si è comportata molto bene, rimanendo a un livello di opacità dello 0.9% e superando facilmente l’esame di revisione previsto nella contea di Denver. Mettendo l’auto sui rulli, però, il discorso è diventato più interessante, come si vede nel video qui sotto. Il primo problema riscontrato dai giornalisti americani è stato quello di riuscire ad attivare la “mappa Epa”, perché il funzionamento del “defeat device” non è ancora stato spiegato nei dettagli. La Jetta, quindi, è stata prima testata su un banco a rulli per auto a quattro ruote motrici, forzando il moto dell’asse posteriore, per simulare la guida su strada. In questa condizione il quattro cilindri turbodiesel ha erogato 138,5 cavalli a 3.500 giri e 352 Nm di coppia a 2.5000 giri, valori in linea con quelli dichiarati (140 CV e 350 Nm). Dopodiché l’auto è stata testata nuovamente, ma con le ruote posteriori bloccate e solo quelle anteriori (di trazione) sui rulli, cioè la modalità classica in cui avviene il test di omologazione.

Ebbene, qualcosa è cambiato, perché la Jetta ha erogato 136,5 cavalli (sempre a 3.500 giri) e 309,66 Nm di coppia massima (ma a 2.600 giri). Se la perdita di potenza massima è trascurabile, quella di coppia lo è molto meno, ma i dati più interessanti sono quelli riguardanti le curve di erogazione, con una diminuzione di potenza ai regimi intermedi (quelli che si usano di più nella guida reale) di circa 15 CV e di 43 Nm di coppia. Simulando, invece, la stessa procedura di test effettuata dall’Epa in sede di omologazione, il calo di potenza medio è stato del 10,8 %. L’abbassamento delle prestazioni, quindi, non è così ampio sebbene ogni proprietario possa giudicarlo in maniera soggettiva, ma potrebbe fornire un’anteprima di quelle che saranno le performance dei 2.0 TDI “truccati” una volta che verranno aggiornati e mondati del software incriminato.

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