Dopo lo scandalo Incalza e le dimissioni del ministro “ventriloquo” Maurizio Lupi, dal governo era atteso un forte segnale di discontinuità sul capitolo delle Grandi Opere. Segnale che è arrivato venerdì sera con l’approvazione del Def e del nuovo programma per le infrastrutture strategiche: non solo si perde ogni traccia dell’autostrada Orte-Mestre, al centro degli appetiti della cricca delle infrastrutture, ma saltano anche la Tirrenica e la Pontina e l’elenco delle opere strategiche viene drasticamente tagliato, passando dalle 419 previste dalla Legge Obiettivo alle 25 (in realtà 30, perché alcune sono accorpate sotto un’unica voce) su cui il governo Renzi ha deciso di investire. Una sforbiciata ben più radicale rispetto a quella attesa alla vigilia dell’approvazione del Def, quando fonti ministeriali indicavano in 49 le opere prioritarie. In termini finanziari significa aver ridotto l’impegno da 383 a 70,9 miliardi di euro, di cui 48 già disponibili e 6,9 miliardi di fabbisogno triennale. In termini pratici significa mandare in soffitta la Legge Obiettivo ed è questa la discontinuità più forte rispetto al passato di questo stesso governo e dei governi precedenti.

Il neo ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio ha infatti sottolineato di voler dare una “forte preferenza alla scelta delle procedure ordinarie, anziché straordinarie, per la realizzazione delle infrastrutture pubbliche” e ha annunciato che a settembre presenterà il Documento pluriennale di pianificazione che sarà appunto, d’ora in poi, lo strumento “che includerà e renderà coerenti tutti i piani e i programmi d’investimento nazionali per opere pubbliche a oggi presenti”. L’opportunità di un ritorno alle procedure ordinarie, del resto, nei giorni scorsi era stata al centro di un lungo incontro tra il ministro e il presidente dell’Authority anticorruzione, Raffaele Cantone. La straordinarietà – inaugurata nell’ormai lontano 2001 dal governo Berlusconi proprio con il varo della Legge Obiettivo e poi estesa anche alla gestione dei Grandi Eventi a cura della Protezione civile di Gianni Bertolaso – ha infatti rappresentato una vera e propria autostrada per il malaffare, come testimoniano decine di inchieste sulla corruzione e sulle infiltrazioni mafiose nei cantieri.

Guardando al passato torna alla memoria una fotografia: quella di Berlusconi che da Bruno Vespa indica su una cartina dell’Italia le Grandi Opere che prometteva di realizzare. Si trattava in totale di poco più di una ventina di infrastrutture tra strade, autostrade, ferrovie, metropolitane. All’epoca sembrava il libro dei sogni (e in effetti lo era visto che gran parte di quelle opere non sono state realizzate pur divorando fiumi di denaro pubblico), ma il sistema era talmente efficace che di anno in anno è stato replicato su grande e su piccola scala, passando per lo Sblocca Italia della scorsa estate e arrivando ai giorni nostri ad avere in programma ben 419 “opere strategiche”. Un meccanismo per il quale – come emerge dal rapporto annuale di Cresme e Servizio studi della Camera sull’attuazione della Legge Obiettivo – su 285 miliardi di opere previste, ne sono state ultimate appena l’8,4% (23,8 miliardi). E per effetto delle varianti in corso d’opera i costi di realizzazione sono cresciuti di oltre il 40%.

Tornando all’oggi, nel programma di infrastrutture approvato con il Def la parte del leone spetta alle ferrovie, che con 28 miliardi di investimenti preventivati si accaparrano ben 15 miliardi di risorse pubbliche già provviste di copertura finanziaria (il 36,5% della torta). Manco a dirlo, il grosso degli investimenti vengono destinati al Tav: la Torino-Lione (2,5 miliardi), seguita a ruota dalla Brescia-Verona, dalla Treviglio-Brescia e dalla Verona-Padova. Poi ancora viene coperta per un terzo (2,1 miliardi su 6,2) la spesa per la realizzazione del contestatissimo Terzo Valico dei Giovi, opera ritenuta da molti (comprese le FS dell’epoca Moretti) incapace di ripagarsi nel tempo a causa del modesto traffico potenziale. Insomma: è sostanzialmente inutile ai fini del trasporto di merci e persone. Per il traforo ferroviario del Brennero vengono stanziati 1,7 miliardi sui 4,4 previsti per la tratta italiana. A seguire la Napoli-Bari e infine viene coperta al 100% (739 milioni) la tratta Bicocca-Raddusa dell’alta capacità Messina-Catania-Palermo, i cui cantieri dovrebbero partire a ottobre.

opere strategiche

Per quanto riguarda le strade e le autostrade, il programma del governo prevede un investimento complessivo di 25,2 miliardi, di cui 17,3 già disponibili (10,9 miliardi i fondi pubblici, 6,4 miliardi le risorse private). Ben 10 i progetti prioritari: al Nord la terza corsia della Venezia Trieste, la Pedemontana lombarda, la Pedemontana veneta e la Tangenziale esterna milanese (Tem), al Centro la Grosseto-Siena e il Quadrilatero Marche-Umbria, mentre al Sud – oltre alla statale Jonica e all’eterna Salerno-Reggio Calabria – sono ritenute strategiche la Agrigento-Caltanissetta e il potenziamento della Olbia-Sassari. Salta invece la realizzazione della Ragusa-Lentini-Catania.

Poi c’è il capitolo Mose, cui vengono destinati da subito 5,2 miliardi sui 5,4 di costo previsto. E la mobilità cittadina con circa 10 miliardi di fondi pubblici già disponibili per la realizzazione delle metropolitane di Milano (linee 4 e 5) e di Napoli (linee 1 e 6), la Circumetnea, il nodo di Palermo e, a Torino, l’interconnessione con il Passante ferroviario. Infine, nel pacchetto delle opere prioritarie rientrano anche la tranvia di Firenze e la metropolitana di Bologna.

Da segnalare che la lista continua a comprendere otto opere finite nelle carte dell’inchiesta Sistema: il Terzo valico dei Giovi, tre tratte dell’alta velocità tra Milano e Padova, la Tem, le Metro 4 e 5 di Milano e la Salerno-Reggio Calabria.