Dieci anni di federalismo ferroviario sono stati un disastro per i pendolari e per l’assetto dei servizi di trasporto lombardo.

Partita male è continuata peggio la gestione “mista” Ferrovie Nord e FS in Lombardia. Il gran caldo sta mettendo di nuovo in evidenza l’incapacità gestione di Trenord (50% FNM e 50% FS) che ha portato alla chiusura del Passante Ferroviario di Milano e alla soppressione di 300 treni giornalieri. Ai consumi anomali delle ruote dei treni (TSR), a cui gli impianti di manutenzione non hanno saputo porre rimedio, si sono aggiunti anche i “soliti” malfunzionamenti dei sistemi di climatizzazione che alla fine hanno portato alle maxi soppressione di treni di questi giorni che ha mandato su tutte le furie i pendolari lombardi.

Se il gestore dei treni, Trenord, arranca tra carenze di personale, scioperi (uno al mese nell’ultimo anno), manutenzioni inadeguate ai treni e informazioni carenti, anche la rete lombarda gestita per 2/3 da RFI (Stato) e per un terzo da FNM (Regione) è in pessime condizioni che il caldo ha solo fatto esplodere. L’inaffidabilità di RFI che ha in carico il Passante ferroviario si è resa palese dal provvedimento della Magistratura che ha messo sotto sequestro il tratto dei binari del Passante presunti colpevoli dell’usura dei bordini delle ruote dei TSR. Magistratura che ha pure visitato l’officina dove si trovano i 35 TSR fermi con le ruote da tornire. Chissà se, per le loro indagini, hanno tenuto conto che una parte consistente del reparto tornitura delle ruote è in attività per i treni ad Alta velocità di Italo a scapito della sistemazione dei treni pendolari guasti.

La percentuale di puntualità di Trenord è dell’80% la più bassa di tutta Italia che raggiunge il 95%. Le altre regioni gestite da un altro monopolista (in nessuna regione si sono fatte le gare per l’affidamento dei servizi) Trenitalia, le cose vanno meno peggio. Non solo, c’è il tema dei costi di produzione: mentre a Trenord la produzione di un treno/km costa 20 euro, nel resto d’Italia i costi sono nettamente inferiori, attorno ai 12 euro a km.

Dal 2012, quando è nata, Trenord ha inanellato una serie di scivoloni paurosi. I pendolari ricordano il blocco totale di 7 giorni del 2012, l’inchiesta e la condanna del presidente di Ferrovie Nord condannato a restituire le “spese pazze” sostenute con i soldi dell’azienda, il licenziamento dei dirigenti che avevano consentito il pagamento degli straordinari non fatti al personale di movimento, le cicliche soppressioni dei treni estive. Eppure con la nascita di Trenord, dieci anni fa, la Regione aveva promesso un servizio migliore, la pace sindacale, sicurezza dei viaggi, economie di scala e risparmi di spesa. Invece è successo tutto il contrario: soppressioni, ritardi, disservizi, scioperi record, incidenti ferroviari, diseconomie di scala mentre i contributi pubblici e le tariffe sono sempre in aumento. Proprio in questi giorni è stato un aumento del 4% delle tariffe proprio nel momento in cui in tutta Europa si cerca di recuperare utenza con abbonamenti sotto costo (Germania) o gratuiti (Spagna).

Ora la Regione vorrebbe perseverare la gestione fallimentare con l’affidamento diretto della concessione a Trenord per altri 10+5 (15 anni) confermando un meccanismo che ha portato a sempre maggiori disservizi, nonostante il costoso continuo cambio di amministratori e manager aziendali. In tutta Europa si è cambiato volto al trasporto regionale grazie alle gare, nel vecchio Continente negli ultimi 20 anni i passeggeri sono cresciuti a ritmi elevati, il comfort del trasporto è migliorato, la puntualità e la sicurezza sono cresciute e l’ambiente ne ha tratto grandi vantaggi. La Lombardia veste troppe parti in commedia per assicurarsi il controllo politico e consociativo di Trenord: è azionista dell’azienda, compratore dei servizi e programmatore degli stessi.

Questo conflitto d’interessi impedisce una gestione efficiente. Infatti il trasporto ferroviario locale lombardo ha costi elevati, bassi ricavi e una produttività inferiore del 20% rispetto alla media europea. La scelta di unire due aziende monopoliste (FNM e FS) e generare una società con una posizione dominante e protetta sui 2mila km di binari lombardi è stata disastrosa. I costi di gestione in questi anni sono aumentati più dell’aumento dei servizi (km/treno), con una qualità in continua discesa.

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