Non so quanto il Ministro delle Infrastrutture Enrico Giovannini gradirebbe passare alla storia come “l’uomo del Ponte”, dopo una vita spesa per la decarbonizzazione.

Parliamo ovviamente del Ponte sullo Stretto di Messina, sul quale il Ministro ha premuto l’acceleratore fissando una road map a dir poco stringente: studio di fattibilità tecnica ed economica entro la primavera 2022, dibattito pubblico e individuazione delle risorse già nella Legge di Stabilità 2023. Lo ha fatto in una sede ufficiale, davanti alle Commissioni Ambiente e trasporti della Camera, precisando però che non si tratta di una posizione personale ma “del Governo, perché è stata discussa con il Presidente del Consiglio e i ministri competenti”.

Una postilla che può essere variamente interpretata, ma che forse si può anche tradurre così: “Avrei volentieri posticipato la questione, tanto più che l’opera non rientra nel Pnrr e anzi ci allontana dagli obiettivi europei sui gas serra, il debito pubblico ha inanellato un altro record (+10% nell’ultimo anno) e forse non è il caso di stanziare decine di miliardi su un’infrastruttura che non si ripagherà mai e in una delle peggiori zone sismiche d’Europa”. O forse no, ma che il partito del cemento abbia più di una sponda in questo governo non è un mistero.

In realtà il peccato originale risale al Gruppo di lavoro creato dal governo Conte 2, con l’arduo compito di valutare “soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina” e sfociato in un documento di 157 pagine pubblicato nel maggio scorso. Senza mettere in dubbio la validità del lavoro e la competenza dei 16 super esperti nominati dal ministero, riesce difficile trovare un collegamento tra svolgimento e conclusioni, soprattutto laddove si afferma che esistono “profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile”.

Com’è ovvio nel documento mancano progetti, piani economico-finanziari, analisi costi-benefici, vere comparazioni e stime di spesa. Anzi, fa notare la relazione, “le ipotesi individuate non tengono conto degli aspetti tecnici, geologici, marini di interferenza con il territorio e il paesaggio naturale che dovranno essere considerate nei successivi sviluppi progettuali come vincoli e come elementi abilitanti e del paesaggio e che potranno influire nel confronto delle alternative progettuali”. E non poteva essere diversamente. Ma tolte le specifiche tecniche, economiche e ambientali non resta granché nel documento, certo non abbastanza per conclusioni di quel tenore.

In particolare inquieta il linguaggio un po’ sbrigativo sugli aspetti geologici. Possiamo anche trascurare l’impatto sulle migrazioni dell’avifauna, sulla popolazione marina, sul paesaggio e sull’intero ecosistema, ma non certo il rischio sismico. Basterebbe leggere il recente studio della dott.ssa Alina Polonia (Cnr-Ismar, 2020) per accantonare in fretta l’idea del Ponte, almeno fino a quando non ci saranno dati contrari sufficientemente precisi e dettagliati.

Ricordiamo che l’unico progetto esistente è quello a campata unica, bocciato nel 2013 in sede di valutazione ambientale. L’altro, quello a più campate, è tutto da inventare. Ogni altra ipotesi, incluso il potenziamento dell’attraverso mobile, è stato scartato.

Sui dati di traffico la questione è controversa. Ma è un fatto che il grosso del trasporto merci tra Sicilia e la penisola avviene via mare soprattutto con i porti della Campania e non si capisce perché dovremmo trasferirli su strada o treno, inquinando di più, mentre i passeggeri sulle lunghe percorrenze scelgono (e continueranno a scegliere) l’aereo, di gran lunga più economico.

Ne consegue che un eventuale ponte non si ripagherebbe e su questo, va detto, la relazione è onesta suggerendo che l’opera sia interamente a carico dello Stato. Senza fare stime di costo (dieci anni fa si parlava di 8,5 miliardi per la soluzione a campata unica) il documento snocciola cifre sull’incremento di Pil nelle aree beneficiate dall’alta velocità, dando per scontata la proprietà transitiva, come se bastasse risparmiare 50 minuti di traversamento per rimediare a decenni di incuria sui due versanti. La maggior parte della rete ferroviaria di Calabria e Sicilia è ancora e binario unico e in buona parte non elettrificata, i tempi di percorrenza su alcune tratte ci riportano all’epoca dei cavalli e non è nemmeno il caso di parlare dei collegamenti tra Calabria, Basilicata e Puglia.

Potremmo fare un elenco interminabile di opere inutili o mai realizzate, di soldi (tanti) spariti nel nulla o finiti su conti privati, di servizi essenziali – trasporti inclusi – inesistenti. Eppure ancora oggi non esiste un vero piano dei trasporti per il Mezzogiorno, una visione d’insieme, una strategia a lungo termine e nemmeno una discussione seria e approfondita sulle urgenze per il Sud. E che dire degli acquedotti colabrodo e degli edifici scolastici fatiscenti? Il gioco delle priorità è fin troppo facile e mi fermo qui. Ma il vizio tutto italiano di estrarre dal cappello la solita costosissima grande opera nei momenti difficili del paese comincia a diventare snervante. Ci aspetteremmo dal Ministro almeno la stessa sollecitudine sui problemi veri, con tanto di road map, tempistiche, risorse e uomini.

Probabilmente ha ragione Sergio Rizzo quando dice che dovremmo ammettere di non essere in grado di realizzare un’opera come il Ponte sullo Stretto, dopo 50 anni di discussioni e soldi buttati. Ma il guaio è che non riusciamo nemmeno a garantire tempi ragionevoli sulla linea Palermo-Messina.

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