Lo scoppiettante piano Draghi per la mobilità sostenibile prevede 31,4 miliardi di spesa. Tanti soldi, che da soli non renderanno più efficiente e non rilanceranno il sistema ferroviario nazionale. Le spese maggiori sono indirizzate verso le grandi opere ferroviarie, come l’alta velocità su tutti gli assi principali del nord e, in particolare del centro e del sud Italia.

Tutti gli investimenti sono stati decisi senza un’analisi costi-benefici, con poco più di una valutazione di fattibilità tecnico-economica. In pratica sono stati tolti tutti i progetti vecchi e nuovi che giacevano nei cassetti del Ministero. Oltre che l’assenza di un contesto pianificato entro cui inserire le opere, anche le modalità realizzative del Pnrr sollevano perplessità. In particolare la nomina dei 59 commissari, visto che molte opere sono ancora in fase di progettazione e non di esecuzione. Aprire i cantieri e sveltire le procedure sarebbe il compito dei commissari, ma se i progetti sono vecchi e da rivedere, a nulla serviranno se non a ribadire che la deroga dalle regole, ancorché farraginose, sia la normalità.

La sospensione di alcune norme sugli appalti non basterà per far accelerare i lavori, ma per lasciare il contesto amministrativo pieno di ombre che finiranno per aumentare la spesa pubblica. Il ritardo gestionale dei servizi su ferro non è, contrariamente a quanto si pensa, riconducibile ad una carenza di spesa pubblica. E pensare che, come Governatore della Banca d’Italia, Mario Draghi ha spesso affermato che “per le opere pubbliche si impone una analisi dei costi-benefici e la valutazione di progetti alternativi”. Nel Pnrr niente di tutto questo. Le Fs sono il più grande centro di spesa pubblica dopo la Sanità, sia per investimenti che per spesa corrente. Con questo Piano viene di nuovo alimentato un fiume di danaro a debito.

Le ferrovie italiane sono il fanalino di coda rispetto ai grandi Paesi europei per traffico passeggeri e merci, come ci ricorda il Pnrr. ”Attualmente, il 90% del traffico di passeggeri in Italia avviene su strada, mentre sulle ferrovie viaggia solo il 6% dei passeggeri, rispetto al 7,9% in Europa, con la conseguenza che il settore del trasporto risulta tra quelli maggiormente responsabili delle emissioni inquinanti, con un contributo pari al 23,3% delle emissioni totali di gas serra. La mancanza di un efficiente sistema infrastrutturale ha effetti anche sul trasporto delle merci: in assenza di collegamenti ferroviari efficace e efficienti, il trasporto su strada rimane l’opzione principale: le merci in Italia viaggiano per circa per il 54,5% su strada e per circa l’11 % su rotaia, rispetto al 18,7% circa in Europa”.

La “cura del ferro” tanto agognata anche dalle lobby dei costruttori, dalla politica e dagli ambientalisti (tutti uniti nella lotta ma con diversi obiettivi) trova ancora più riscontro nel Pnrr. Senza riforma delle ferrovie, ma con enormi sussidi pubblici garantiti, le Fs aumenteranno la loro sfera d’influenza politica (gli ex parlamentari sono diventati i manager dell’azienda). Non basta l’ampliamento della rete. Prima di tutto è l’azienda delle ferrovie dello Stato che va “curata”.

Anche le ferrovie hanno bisogno di una profonda riforma, come la pubblica amministrazione, la Sanità e la Giustizia. Se vogliamo davvero un futuro nella transizione ecologica e nel mercato dei trasporti, nelle Fs vanno introdotti elementi di concorrenza e spazzate via le incrostazioni consociative. Ciò andrebbe fatto prima di avviare l’enorme piano d’investimenti ferroviari previsto con il Recovery Plan, altrimenti ci saranno solo le macerie causate “dall’assalto alla diligenza”.

Non si deve consolidare una gestione inefficace, inefficiente e corporativa. Sarà colpevole, e ancor più ingiustificato, pagare un km di alta velocità più del triplo di quanto venga pagata in altri Paesi europei. L’attitudine (andazzo) ad avere costi “enormi” come è apparso recentemente anche per quelli assicurativi nel caso del premio da 1,59 milioni di euro, pagato all’amministratore delegato delle Fs per pochi presunti giorni di infortunio, deve essere fermata. Il Pnrr non considera che, su migliaia di km di rete, ancor oggi la velocità massima è ancora sotto i 55 km/h e che i sistemi di gestione del traffico, di segnalamento e di circolazione sono obsoleti. Questi sì da ammodernare.

Per questo prima di grandi e costosi raddoppi, anche dove il traffico passeggeri e merci non esiste (o è scarso), sarebbe meglio elevare gli standard delle prestazioni (numero di treni e velocità) e spalmarli sulla rete. Se i costi di gestione e trasporto resteranno tra più alti d’Europa e i ricavi più bassi, né spedizionieri né pendolari preferiranno il treno al Tir o all’automobile, con buona pace della mobilità sostenibile. Senza una scala di priorità il piano è una lista della spesa quasi come la legge obiettivo di berlusconiana memoria.

Dopo che gli svizzeri hanno concluso il traforo del Gottardo (50 km di tunnel) sulla tratta nord-sud Europa non è indicato tra le opere da realizzare il raddoppio della linea Como-Milano, vanificando l’investimento svizzero e costringendo le merci a viaggiare sui Tir per tutta Europa.

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