Le incognite su quanti passeggeri si presenteranno sui mezzi e la battaglia sui controlli, la consapevolezza di essere un servizio essenziale che avrà una funzione cruciale nella prima fase di ripartenza dopo il lockdown. Nelle stanze di Atm, Atac, Gtt, Tper, Trenord e di altre 150 aziende di trasporto pubblico locale i manager limano i piani, gli ingegneri studiano le ultime simulazioni, i vertici aspettano chiarimenti interpretativi dal governo e pensano già allo snodo critico della riapertura delle scuole a settembre, secondo stress test del sistema dopo quello della Fase 2. Sono ore frenetiche per il settore in vista del 4 maggio quando, tra 3 milioni di persone che torneranno a lavoro e nuove libertà di movimento stabilite dal Dpcm firmato da Giuseppe Conte, c’è il rischio di un maxi-ingorgo su metropolitane, bus, treni e tram viste la riduzione della capacità dei mezzi per garantire il distanziamento sociale e l’impossibilità di ipotizzare il reale afflusso di passeggeri.

De Micheli: “Ci saranno problemi e lentezze” – Non saranno settimane facili, lo ha ammesso anche la ministra dei Trasporti Paola De Micheli durante il question time alla Camera: “All’inizio ci saranno problemi e lentezze”. E le società sono tra l’incudine e il martello, le regole da una parte e i passeggeri dall’altra. Il rischio è così alto che lunedì il presidente di Ferrovie Nord Milano Andrea Gibelli e il dg di Atm Arrigo Giana, nella veste di numeri uno di Asstra e Agens, hanno scritto al governo chiarendo che il distanziamento di un metro a bordo dei mezzi pubblici sarà impossibile da rispettare e andrebbe invece imposto l’obbligo di usare delle mascherine, prevedendo anche sanzioni per i trasgressori. Senza dimenticare i timori per le perdite, ora economiche per il calo dei biglietti che in 50 giorni ha provocato mancati incassi stimati in 800 milioni e poi di fidelizzazione degli utenti nel lungo periodo se la risposta non sarà efficiente.

L’incognita degli spostamenti privati – La paura principale è legata agli spostamenti privati di fronte a una nuova organizzazione che permetterà di trasportare il 25-30 per cento degli utenti che viaggiavano fino al lockdown: “Stiamo ridisegnando i layout dei mezzi tarandoci sui codici Ateco autorizzati a riaprire, ma c’è tutto un mondo di spostamenti legato al tempo libero, alle visite mediche che ricominciano e alla possibilità di vedere i congiunti che ora è insondabile”, spiega Gibelli a Ilfattoquotidiano.it. Tradotto: il decreto prevede la riapertura dei parchi, la possibilità di andare dai parenti e dal 18 maggio lo spettro delle possibilità sembra destinato ad allargarsi. “Si tratta di una fetta di persone che non siamo in grado di proiettare nelle simulazioni, insomma non sappiamo che impatto avranno – dice il numero uno di Asstra – Egli utenti che utilizzano i mezzi pubblici per spostamenti legati tempo libero sono in buona parte over 64, la fascia più a rischio”.

La “manovra” per tornare al 50% della capienza – In queste condizioni le associazioni di categoria ritengono un “artificio giuridico” il metro di distanza. “Ci assumeremo le nostre responsabilità, ci stiamo attrezzando e sanificheremo i mezzi ogni giorno. Vogliamo contribuire alla ripartenza, ma non possiamo nascondere le difficoltà”, dice Gibelli. Il timore è legato agli orari di punta: “Serve una campagna fortissima per incentivare lo smart working e per abbassare le curve di picco, spingendo sulla flessibilità degli orari di ingresso e uscita dagli uffici e dalle fabbriche”. Non l’unica richiesta organizzativa al governo: “La norma di 1 metro di distanza non può essere rigida né vincolante – ribadisce Gibelli – Per controbilanciare, l’elemento su cui spingere è la mascherina obbligatoria”. Abbassando i picchi e con un’interpretazione soft del distanziamento, fa di conto, “avremo modo di recuperare un 10-15% di capienza a bordo”.

Su un bus da 100 posti? Da 8 a 15 persone – Alcune simulazioni rendono bene l’idea: “Un mezzo di superficie omologato per 100 posti, adottando la massima precauzione, potrebbe trasportare tra le 8 e le 15 persone”, chiarisce il presidente di Asstra che assicura come le criticità non riguardino solo le aree metropolitane ma saranno un “problema generalizzato”. Vorrebbe dire veder lievitare i tempi di attesa, formarsi code al di fuori dei tornelli o sui marciapiedi aspettando bus e tram successivi. E qui subentra il secondo grande tema: la sicurezza.

Chi controlla il rispetto delle norme? – “Non può pensarci il nostro personale: né autisti e macchinisti né i controllori sono investiti di questo ruolo dalla legge – è la lamentela degli operatori – Dobbiamo confidare nell’educazione e nella presenza di chi è abilitato a mantenere l’ordine pubblico”. Un chiarimento è stato chiesto anche dalle Regioni, in testa il presidente della Lombardia Attilio Fontana: “Chi controlla? Può essere il personale viaggiante a svolgere questa funzione? Il governo può chiarirlo?”, è stato l’ultimo affondo del governatore leghista. Mentre diverse aziende, ad iniziare da Atac, hanno già escluso di riuscire a garantire in autonomia il rispetto del distanziamento. Ne parlerà probabilmente la ministra De Micheli giovedì durante il tavolo con le Regioni, prima di rivedere Asstra e Agens nella giornata di sabato. Di certo è da escludere un massiccio aumento delle corse: la rete ferroviaria è satura e ottenere mezzi su gomma in tempi brevi è impossibile. “Abbiamo la flotta con l’età media più alta dell’Ue e certamente servirebbe un ricambio – dice Gibelli – Ma, al di là dei tempi delle gare pubbliche, il sistema produttivo ha già ordini pre-Covid da evadere. Per ottenere un bus o un treno nuovo ci vogliono mediamente due anni”. Insomma tutti dovranno arrangiarsi con quel che c’è e sperimentare in corso d’opera.

Milano, il nodo dei pendolari – Tra le situazioni più delicate c’è quella di Milano, alle prese con movimenti interni e pendolarismo. Atm – che contava circa 1,4 milioni di passeggeri – ha predisposto il contingentamento ai tornelli, campagne di annunci sulle regole, segnaletica ad hoc e percorsi obbligati in ingresso e uscita dalle stazioni. Un’organizzazione che garantirà ordine nel flusso interno alla metropolitana ma non sposterà la nuova capacità dei mezzi. Una riduzione “drastica”, ha spiegato la società nonostante il servizio sarà a pieno regime, dispiegando l’intera flotta e impiegando tutto il personale: “Potremo garantire circa il 25% della normale capacità di carico”. La conseguenza è scontata: “Potrà quindi essere necessario attendere in coda alle stazioni e alle fermate di bus e tram prima di poter salire a bordo. Inevitabilmente, i tempi di viaggio aumenteranno”. Trenord invece avrà il compito di garantire gli spostamenti da e verso la città ai pendolari che arrivano dalle province a nord e a sud, da Brescia a Pavia. Parliamo di 820mila passeggeri al giorno, circa la metà dei quali nelle fasce 7-9 e 17-19. La strategia è quella di garantire sulle linee a maggiore frequentazione tra l’80 e il 100% dell’offerta pre-Covid negli orari di punta, mentre sulle altre tratte si farà in modo di potenziare il numero di carrozze. E, oltre campagne informative mirate all’uso dei treni solo per necessità effettive, si sta lavorando anche per attivare una funzione della app mirata ad aggiornare i passeggeri in attesa sul riempimento del treno in arrivo. La giunta guidata da Beppe Sala – come a Bologna quella di Virginio Merola – spinge sulle piste ciclabili: i lavori sono già iniziati, in estate si arriverà a 24 nuovi chilometri e altri 11 saranno allestiti entro la fine dell’anno.

Roma, pochi controllori (e con altre mansioni) – A Roma, dove si attende l’ordinanza della Regione Lazio, Atac ha strutturato un suo piano che prevede di rimettere in servizio l’88 per cento della flotta. Con diverse incognite. Si dovrebbe arrivare a far entrare 600 persone per volta sui vagoni della metropolitana e 25 sugli autobus. Nell’era pre Covid-19 viaggiavano 1.200-1.400 passeggeri su un treno della metro, mentre un bus di media capienza a pieno carico ne trasportava circa 100. I problemi nel post 4 maggio sono gli stessi delle altre aziende, con un’incognita in più: il traffico già congestionato in tempi normali e gli eventuali provvedimenti che il Comune deciderà di prendere sull’abolizione temporanea delle strisce blu e l’apertura di zone a traffico limitato. E c’è il tema dei controlli sul rispetto delle prescrizioni: Atac non è in grado di farli. I controllori, infatti, sono appena 250 e non “addestrati” per mansioni diverse. Solo per le stazioni della metro ‘ordinarie’ servono almeno 4-5 persone. Nei nodi di scambio, dove ci sono da gestire flussi multipli e abbondanti di passeggeri, si può arrivare anche a 15 addetti. “Si tratterebbe di effettuare controlli 1.400 macchine e 8.000 fermate, oltre ai treni delle metropolitane ed ex concesse e relative stazioni, su tre turni”, spiega l’azienda stimando in 5mila i lavoratori che servirebbero. “È evidente l’impossibilità di rendere questo tipo di prestazione”, ha precisato di fronte all’ipotesi che la Regione le attribuisca in via esclusiva l’onere dei controlli.

E si pensa già a settembre: “Impatto notevole dalle scuole” – Tra gli operatori si discute così anche dell’ipotesi estrema di rendere meno capillare il servizio per concentrare i mezzi dove la domanda è maggiore. In generale la riprogrammazione delle rotte andrà eventualmente testata alcune settimane dopo il 4 maggio, quando i flussi saranno chiari e stabili. E in vista di un’altra data cerchiata in rosso dagli operatori del settore: la riapertura delle scuole a settembre. “Come verranno programmati i servizi scolastici impatterà non poco sul trasporto – ha spiegato l’ad di Arriva Italia Giuseppe Proto durante il webinair La mobilità collettiva ai tempi del Covid-19 organizzato da Asstra e Public Utilities – Dipende dai contesti, ma a spanne in un sistema extraurbano rappresenta il 60% dell’utenza nei momenti di punta, sovrapponendosi al traffico ordinario e a quello legato alle attività produttive”. Anche il governo sa che tra quattro mesi si arriverà a un nuovo snodo critico ed è allo studio una rimodulazione profonda della mobilità urbana. “In quel momento non potremo più contare sulla riduzione della domanda – avvisa il professore Paolo Trucco, responsabile del Centre for Risk and Resilience Management of Complex Systems del Politecnico di Milano – Abbiamo quattro mesi per riprogettare la mobilità, se non vogliamo trasformare in un insegnamento a distanza perenne la scuola superiore e l’università”.

Ha collaborato Vincenzo Bisbiglia

Twitter: @andtundo

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