C’è un settore che non potrà mancare nello “European green deal” che Ursula von der Leyen intende presentare nei primi 100 giorni di mandato. Quello delle celle per le batterie agli ioni di litio in cui accumulare l’energia prodotta da fonti rinnovabili e, soprattutto, con cui alimentare le auto elettriche. Perché, dopo quella dal petrolio russo, tra un decennio l’Europa rischia un’altra dipendenza: quella dalle celle asiatiche per i sistemi di accumulo. Non è una nicchia: le celle valgono il 70% del pacco batteria, che a sua volta rappresenta il 35-40% del costo di un veicolo totalmente elettrico. Secondo l’European institute of innovation and technology nel 2025 quella filiera, di cui oggi le aziende europee hanno solo il 3%, potrebbe valere nel Vecchio Continente intorno ai 250 miliardi di euro l’anno e in gioco ci sono fino a 5 milioni di posti di lavoro (Leggi la prima puntata dell’inchiesta).

La Commissione uscente l’ha individuata come una “catena del valore strategica” e si è già attrezzata per recuperare terreno. Permettendo in alcuni casi ai 27 Paesi membri di sostenere i produttori in deroga alla normativa sugli aiuti di Stato. Ora che la crescita economica ristagna anche in Germania e il mercato dell’auto diesel continua a perdere colpi (a luglio -14% di produzione anno su anno), Parigi e Berlino hanno premuto sull’acceleratore sugli investimenti. Roma insegue, con un asso nella manica: entro fine anno nell’ex fabbrica Whirlpool di Teverola (Caserta) sarà operativo uno dei primi impianti pilota europei per la produzione di celle litio-ione.

L’Airbus delle batterie e i piani Ue: “20 miliardi di investimenti per 20-30 gigafactory” – Per capire che opportunità ci sono in ballo basta la cronaca degli ultimi mesi. A maggio i ministri dell’Economia di Francia e Germania hanno tenuto a battesimo con la benedizione del commissario Ue uscente per l’unione energetica Maroš Šefčovič l'”Airbus delle batterie“, alleanza ispirata al consorzio da cui 40 anni fa è nato il campione europeo dell’aeronautica. Šefčovič ha spiegato che per contrastare lo strapotere asiatico e soddisfare la sola domanda europea servono 20 miliardi di investimenti in 20 o 30 “gigafactory”, cioè fabbriche di batterie da decine di gigawattora l’anno, che avranno economia di scala tali da ridurre notevolmente il costo del prodotto finito. I governi francese e tedesco, una volta ottenuta luce verde da Bruxelles, sono pronti a offrire un totale di 1,7 miliardi di aiuti pubblici e se ne aspettano almeno 4 di investimenti privati. In prima linea il gruppo Psa (marchi Peugeot, Citroën, DS, Opel), che con il supporto della francese Saft convertirà lo stabilimento Opel di Kaiserslautern, vicino al confine tra i due Paesi, in una fabbrica di celle.

Volkswagen, che al Salone dell’auto di Francoforte presenterà il primo modello completamente elettrico, non si è fatta attendere: a metà giugno ha puntato 900 milioni di euro sul produttore svedese di celle Northvolt con cui intende aprire un megaimpianto da 20 gigawattora annui a Salzgitter, nella zona di Hannover, entro il 2024. Sempre in Germania è attesa nel 2020 la prima linea produttiva di celle, con una capacità iniziale di 4 gwh, firmata dal gruppo Bmz attraverso il consorzio Terra-E. L’anno dopo Tesla – di cui stando a indiscrezioni per ora smentite la stessa Volkswagen vorrebbe una quota – progetta di aprire in territorio tedesco la sua prima “gigafactory” europea, una fabbrica di batterie per auto elettriche nell’ordine dei 30 Gwh l’anno con un indotto di decine di migliaia di posti di lavoro. Nel frattempo Northvolt sta avviando una linea dimostrativa grazie a un finanziamento da 52 milioni della Banca europea per gli investimenti, che ne metterà sul piatto altri 350 per consentire alla startup – fondata da due ex manager Tesla, Peter Carlsson e l’italiano Paolo Cerruti – di costruire per il 2021 a Skellefteå, nel nord della Svezia, una fabbrica ancora più grande: 32 gigawattora all’anno. Bmw e Goldman Sachs hanno partecipato a loro volta all’aumento di capitale.

Offerta e domanda di batterie e quota europea sulla produzione, fonte Jrc

Insomma: l’Alleanza europea sulle batterie nata a fine 2017, di cui fanno parte 250 tra enti pubblici e aziende di tutte le fasi della filiera compresa Fca e gli altri grandi gruppi dell’auto basati in Europa, sta passando dai paper alle iniziative concrete. I cinesi che oggi dominano il mercato hanno capito l’antifona e sono andati al contrattacco. Poco dopo la mossa di Volkswagen, per esempio, il gruppo del Fujian Catl – tra i maggiori produttori con la giapponese Panasonic e la sudcoreana Lg Chem – ha aumentato da 240 milioni a 1,8 miliardi le risorse da destinare alla gigafactory di Erfurt, in Turingia: 15 gigawatt di produzione iniziale, addirittura 100 nel 2015. E a inizio settembre ha svelato una collaborazione a lungo termine con Bosch. Bmw ha già assicurato ordini per 4 miliardi nel prossimo decennio. Intanto Lg Chem ha annunciato la costruzione di una seconda fabbrica di batterie in Polonia: investirà 325 milioni di euro a cui si sommeranno 36 milioni di soldi pubblici.

Faam riconverte il sito Whirlpool di Teverola alla produzione di celle al litio – In Italia non ci sono all’orizzonte investimenti di portata simile. Ma Enel, Fiat Chrysler, la Faam del gruppo Seri Industrial e Terna, tra gli altri, a febbraio hanno inviato al ministero dello Sviluppo economico manifestazioni di interesse a partecipare a un “Important project of common european interest” (Ipcei) nel settore della produzione di celle e moduli batteria. Gli Ipcei sono progetti che la Commissione riconosce come utili per raggiungere obiettivi strategici dell’Ue e aumentarne la competitività, tanto da permettere ai Paesi membri di finanziarli in parte con aiuti di Stato. Francia e Germania sono capofila di due Ipcei sulla progettazione e produzione di celle e moduli di batteria, in fase di riconoscimento da parte dell’esecutivo europeo e a cui le aziende italiane interessate hanno già aderito. Ci conta la Faam, storico produttore di batterie al piombo che da 12 anni assembla quelle al litio comprando celle da produttori asiatici e ora sta per fare il salto. “Entro fine anno inizieremo a produrre celle litio-ione a Teverola, nel sito ex Whirlpool”, racconta il project manager Carlo Novarese. “Ora stiamo formando i 75 addetti, tutti ex dipendenti del gruppo delle lavatrici”. L’investimento è di 55 milioni, di cui 37 concessi da Invitalia a fronte della reindustrializzazione del sito, e la capacità iniziale sarà di circa 200 megawattora l’anno. “È un impianto pilota”, chiarisce Novarese, “che all’inizio non lavorerà per il settore auto ma per la trazione industriale, i sistemi di accumulo stazionari e gli usi militari, settori con volumi più bassi in cui contano molto la localizzazione geografica e la personalizzazione del prodotto”. Sarà comunque uno dei primi stabilimenti realizzato in Europa da un player continentale. Ed è solo il primo passo: “Abbiamo presentato un progetto di investimento da 500 milioni per realizzare una gigafactory con tecnologie oggi non disponibili sul mercato, siamo già in contatto con il ministero e dopo l’ok di Bruxelles speriamo in un contributo pubblico per il 40% della spesa, mentre il resto lo metteremmo noi con eventuali partner industriali”. Nel comparto della produzione di batterie a partire da celle importate c’è poi da un paio d’anni la Midac di Soave, che sta investendo per arrivare a una capacità produttiva di 12-15mila pacchi batterie nel 2021-2022.

Al via progetto di ricerca di base sulle batterie del futuro. Il nodo delle materie prime – Intanto a marzo è partito a livello europeo anche un progetto di ricerca di base, Battery 2030+, che punta inventare le batterie del futuro e fornire all’industria tecnologie all’avanguardia lungo tutta la filiera, che va dall’approvvigionamento delle materie prime al riciclo delle batterie a fine vita. “Per vincere la competizione con l’Asia è inutile rincorrerli producendo quello che loro già possono offrire su grandissima scala”, ragiona Silvia Bodoardo, professore associato presso il Dipartimento Scienza applicata e tecnologia del Politecnico di Torino e responsabile del progetto per l’ateneo che è l’unico partner italiano. “Dobbiamo mettere a punto celle più performanti dal punto di vista della quantità di energia immagazzinata e della vita della batteria, oltre che più sicure”.

Anche la riciclabilità è un aspetto cruciale, non solo perché le batterie esauste sono rifiuti pericolosi ma soprattutto perché l’Europa sconta un fortissimo deficit anche sul fronte della disponibilità delle materie prime necessarie per produrle, dal cobalto al litio a grafite e nichel. Un aspetto sottolineato anche nella risoluzione votata l’1 agosto all’unanimità dalla commissione Industria del Senato, a valle di un ciclo di audizioni sull’attuazione del piano d’azione strategico Ue sulle batterie. “E’ fondamentale puntare sulla cosiddetta “second life” delle batterie impiegate nei veicoli ibridi ed elettrici che, una volta dismesse, risultano ancora utilizzabili per stoccaggio di energia elettrica, in particolare quella prodotta con fonti rinnovabili”, spiega il presidente della commissione Gianni Girotto (M5s). “Allo stesso tempo, riteniamo fondamentale investire in ricerca e sviluppo di alternative alle batterie attualmente utilizzate, per garantire una filiera etica e rispettosa dell’ambiente”.

L’altra priorità, spiega Bodoardo, è iniziare a formare “in casa” professionisti e tecnici specializzati, visto che “in tutta Europa oggi non c’è un corso di laurea né un master per ingegneri di processo nell’ambito delle batterie. Gli svedesi per la loro prima gigafactory stanno andando ad assumere in Asia… E attenzione, non servono solo gli ingegneri: l’elettrauto da cui oggi andiamo a cambiare o riparare la batteria della macchina dovrà essere in grado di gestire un pacco batteria da centinaia di volt e altrettanti chili”. Il Politecnico, secondo la docente, ha tutte le carte in regola per candidarsi ad ospitare almeno un master. Che sarebbe il primo d’Europa.

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