Il centro studi tedesco Ifo è arrivato a ipotizzare che i posti a rischio in Europa siano addirittura 1,8 milioni su 3. La Commissione Ue è molto più ottimista, perché prevede che l’occupazione persa nella filiera delle macchine diesel e a benzina sarà recuperata nei comparti legati a quella che la sostituirà: dalla produzione di batterie alla componentistica tecnologica alle infrastrutture di ricarica. Quel che è sicuro è che la molto annunciata e, per ora, poco realizzata, rivoluzione dell’auto elettrica avrà impatti profondi sul mondo del lavoro. Ci saranno dei vinti, come in ogni rivoluzione. E non di rado, alla fine, i vinti sono i più deboli. Per quanto riguarda i numeri, al momento si tratta per lo più di ipotesi e di stime costruite su esse, quindi fortemente suscettibili di smentite nella realtà. Stime spesso discordanti, anche perché il risultato cambia a seconda dal lato da cui le si guarda.

È utile partire da alcune considerazioni tecniche. La complessità meccanica di un’auto elettrica è di molto inferiore a quelle tradizionali. La Bolt, vettura elettrica della Chevrolet, è composta, ad esempio, da 24 parti mobili contro le 149 di una Golf Volkswagen a carburante. Questo significa anche la necessità di meno manodopera e un ricorso più estensivo all’automazione. Nello stabilimento californiano di Tesla, 160 robot altamente flessibili hanno la capacità di assemblare 400 vetture a settimana. Ancora, il 56% dei componenti di un auto elettrica proviene da industrie esterne alla filiera dei veicoli a carburante. Le auto elettriche hanno però un maggior contenuto tecnologico ed elettronico. Ogni veicolo monta in media semiconduttori per un valore di 580 dollari, contro i 90 dollari di una macchina a benzina. La costruzione richiede più alluminio e più rame, ma il 7% in meno di acciaio. C’è poi il capitolo manutenzione, il cui costo subisce un crollo di circa il 60% (in media un risparmio di 400 dollari l’anno). Le auto elettriche non hanno necessità di cambiare periodicamente fluidi come l’olio e se il motore termico richiede revisioni costanti, nel caso di una auto elettrica il richiamo scatta tra i 150mila e i 240mila chilometri.

Con queste premesse è piuttosto semplice dedurre chi ha da perdere e chi da guadagnare dalla transizione verso l’elettrico. Tra i primi gli addetti alle tradizionali catene di montaggio, i fornitori di componentistica, le officine che si occupano della manutenzione, i distributori di carburante. Tra i secondi, i produttori di batterie, componentistica tecnologica, costruttori e gestori di infrastrutture elettriche. Da questo punto in poi, comincia però la danza dei numeri. Innanzitutto è opportuno distinguere tra impatto complessivo sull’occupazione e conseguenze per i lavoratori del settore. Nel febbraio del 2018 la Commissione Ue ha condotto uno studio sull’argomento da cui emerge un impatto nullo e anzi leggermente positivo (+0,02%) sul numero di occupati da qui al 2030. La perdita di lavoro nella manifattura legata all’auto sarebbe infatti compensata da nuove occupazioni nel settore energetico.

Inoltre, al contrario dei veicoli elettrici, il parallelo sviluppo di auto ibride richiederà più mano d’opera rispetto a quelle a benzina o diesel. Una delle incognite è rappresenta dalla produzione di batterie. Se realizzata in Europa genererebbe nuove opportunità di impiego, se demandata in larga parte all’import come succede ora, naturalmente ciò non accadrebbe. Secondo lo studio della Commissione, se la produzione di batterie rimanesse totalmente fuori dai confini del Vecchio Continente, si registrerebbe una perdita netta di occupati di 34mila unità.

Un altro rapporto finanziato dalla Commissione mette in luce come il vero rischio sia quello che l’industria europea si tiri fuori dalla corsa alle vetture elettriche. Se nel 2030 nessuna auto elettrica venisse prodotta in Europa, i posti persi sarebbero il 32% del totale. Viceversa una produzione in grado di soddisfare interamente la domanda interna, con produzione di batterie in Europa, non avrebbe nessun impatto sul livello complessivo di occupati. Da questo punto di vista l’industria tedesca sembra essere ben posizionata, con Volkswagen, Daimler e Bmw che stanno investendo con convinzione sulla rivoluzione elettrica. Al contrario la francese PSA e Fca appaiono le più in ritardo.

Se a livello complessivo il quadro non sembra troppo allarmante, diverso è il tono se si guarda nello specifico agli addetti dell’industria tradizionale delle quattro ruote. In Germania quasi 500mila persone lavorano in industrie strettamente connesse alla produzioni di veicoli a carburante. Salgono a 800mila se si considerano anche gli occupati indiretti. Secondo l’istituto tedesco Ifo, quasi due addetti su tre potrebbero trovarsi nella necessità di dover affrontare un percorso di riqualificazione professionale per poter trasferire il loro impiego nell’industria dell’auto elettrica. In Stati come Repubblica Ceca, Slovacchia, Italia e la stessa Germania, l’industria dell’auto pesa per oltre il 20% degli addetti alla manifattura. Nel nostro paese in particolare si arriva a picchi del 36% in Basilicata e del 24% in Molise.

Come quasi sempre accade, i più a rischio sono i lavoratori a bassa specializzazione, poiché le nuove vetture richiedono addetti maggiormente qualificati. Sia nelle fabbriche, sia per lo sviluppo delle necessarie infrastrutture elettriche (alcune stime parlano di 2 milioni di punti pubblici di ricarica nel 2025 contro i circa 120mila odierni, con una spesa fino a 19 miliardi di euro). Inoltre molti fornitori di componentistica tradizionale sono aziende medio-piccole, che hanno maggiori difficoltà ad intraprendere processi di conversione e riqualificazione dei loro addetti. Stando a rilevazioni di Eurostat, su 10mila aziende europee coinvolte nella produzione di auto 9mila sono piccole e medie imprese, con un totale di 250mila addetti. È opportuno che Stati e grandi industrie del settore inizino a predisporre misure e programmi per rendere la fase di transizione il meno dolorosa possibile per i lavoratori del settore.

Molto dipenderà anche dalla velocità del cambiamento, ma la traiettoria di diffusione dell’auto elettrica resta piuttosto incerta. Questo spiega una certa discordanza e approssimazione delle previsioni sui potenziali impatti. Rimangono punti interrogativi, come nel comparto dei SUV, dove una vettura “alternativa” a quelle tradizionali è ancora lontana. Ubs stima comunque che nel 2025 le vetture elettriche possano raggiungere il 30% delle vendite in Europa e il 14% a livello globale. Gli Stati Uniti, dove la benzina costa meno e la Casa Bianca non è particolarmente sensibile ai temi ambientali, l’avvicendamento tra le due motorizzazioni dovrebbe essere più graduale.

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