Con la nomina del nuovo amministratore delegato, è stato definito un nuovo assetto organizzativo e di governance per il Gruppo Sea (Società Esercizi Aeroportuali), in un nuovo contesto competitivo. Questa in sintesi la versione aziendale del terremoto che ha cambiato tutti i dirigenti della società di gestione degli aeroporti di Linate e Malpensa.

Dopo anni passati sottotono e senza poter influenzare le strategie di Sea ora il nuovo asset premia il secondo azionista, il fondo F2ì, che detiene il 44% delle azioni, mentre il Comune di Milano il 54%. Armando Brunini è il nuovo ad di Sea e presto ne sarà anche il direttore generale. Sono state soppresse le posizioni organizzative di Giulio De Metrio, Chief Operating Officer, di Luciano Carbone, Chief Corporate Officer, e sono stati mandati a casa i due manager che per molti anni hanno diretto le attività aziendali. Il presidente, Pietro Modiano, aveva rassegnato le dimissioni nel dicembre scorso, sostituito da Michaela Castelli, già membro del Consiglio d’Amministrazione, fino alla scadenza del mandato prevista per la prossima Assemblea dei Soci.

I pochi commenti passati sulla stampa sono stati di basso profilo: “Con il cambio al vertice arriva un nuovo manager di provata professionalità (Brunini lascia la direzione dello scalo di Napoli in quota F2ì). Sea è in buona salute, con quasi 700 milioni di fatturato e 70 milioni di dividendi nel 2017 e Malpensa ha recuperato i volumi di traffico di 10 anni fa”. Con cinque aeroporti nel proprio network (Malpensa Linate, Torino, Napoli e Alghero), F2i è uno dei principali player del settore. Dunque un fondo specializzato che potrebbe dare una governance di mercato alla futura gestione di Sea, dopo anni di gestione più vicina ad un ente pubblico che a un’azienda.

Due sono gli elementi che hanno caratterizzato la gestione aeroportuale dopo l’apertura della grande Malpensa del 1998: costato 1,5 miliardi di euro, dotato di due piste e di due terminal, a 20 anni dalla sua apertura trasporta solo 24,7 milioni di passeggeri, la metà della sua capacità operativa. Stansed, con una sola pista ed un solo terminal, muove 24 milioni di passeggeri. Le previsioni dell’Università di Cranfield erano di 33 milioni di passeggeri al 2003 (in realtà sono stati 17,6) mentre già nel 2005 si dovevano trasportare 1 milione di tonnellate merci (nel 2017 erano la metà). I posti di lavoro avrebbero dovuto raggiungere i 140mila addetti nel 2005 ma ora si toccano a malapena le 60mila unità e la qualità dell’occupazione è sempre più scadente per salario e normative precarie.

Gli unici garantiti sono gli addetti del gestore Sea. Pur incassando dividendi solo grazie alla posizione monopolista l’azienda ha vissuto una pesante crisi proprio per la sua inefficienza operativa e gli alti costi dell’handling nel periodo dal 2002 al 2010. Era talmente fuori mercato che Sea coprì, con “aiuti di Stato” per 360 milioni, la sua controllata Sea Handling. Operazione che le costò la condanna al rimborso e le venne imposta la separazione tra le sue attività centralizzate, quelle di Sea Handling, secondo la normativa comunitaria fino ad allora non applicata. Il fallimento venne evitato grazie ad un’ordinanza del Tar di Milano emessa da un giudice, Adriano Leo, ex presidente della terza sezione del Tar, poi condannato a due anni per falso ideologico.

La netta separazione tra Sea e le attività di Handling non è ancora completamente avvenuta. Non solo, ma i brillanti successi descritti in questi giorni dimenticano che per sei anni (2008-2014)  la Sea ha messo gli addetti di un settore in continua crescita, nonostante la crisi di Alitalia, in cassa integrazione. I dividendi, mantenuti in quegli anni, risultavano essere pari al risparmio del costo del lavoro pagato dall’Inps (cioè dai contribuenti). Facendo diventare i dividendi trasferiti al Comune di Milano una partita di giro del debito pubblico. Nel 2018 Linate e Malpensa assieme hanno recuperato i volumi di traffico di 11 anni fa, quando l’afflusso era di 33,8 milioni di passeggeri.

In poche parole il grande investimento pubblico non ha generato lo sviluppo previsto, a causa di una gestione monopolista senza che nessuno dal Comune di Milano (proprietario) al Ministero dei Trasporti (controllore) si accorgesse delle gravi carenze operative e delle palesi inefficienze aziendali.

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