La nuova Lexus ES vuole convincere soprattutto le aziende, dagli user chooser alle flotte: e vuole farlo puntando sui caposaldi del brand, ovvero la tecnologia ibrida e l’elevato comfort di marcia. Il nuovo modello arriva in un anno cruciale per il business del marchio: a marzo, infatti, debutterà la nuova UX, urban-crossover che in Italia potrebbe far raddoppiare le vendite di Lexus, portandole dalle circa 4 mila del 2018 a 7,4 mila unità. L’impatto della settima generazione di ES, invece, è previsto marginale: il target di vendita è di circa 300 pezzi, su una fetta di mercato – quella delle berline premium di grandi dimensioni – che ne vale 7,6 mila.

La ES è uno dei modelli Lexus più apprezzati: dal 1989 ne sono state vendute oltre 2,3 milioni di unità a livello globale. Eppure, nel vecchio continente arriva solo ora, forte di una piattaforma costruttiva a trazione anteriore completamente nuova: è la New Global Architecture – K (GA-K). Sotto al cofano c’è un 4 cilindri benzina di 2.5 litri a ciclo Atkinson da 178 Cv e 221 Nm abbinato a un’unità elettrica da 120 Cv e 202 Nm, alimentata da una batteria al nichel-metallo idruro, collocata sotto il divanetto per non sottrarre spazio al bagagliaio, da 454 litri. La potenza complessiva è di 218 cavalli.

Ma non bisogna farsi ingannare dai numeri: questa berlina vuole essere soprattutto confortevole e non apprezza particolarmente le andature troppo vivaci. Colpa soprattutto della trasmissione a variazione continua, che genera un elevato effetto di trascinamento: ad ogni pestone sul gas, il cambio E-CVT fa salire al massimo il regime di rotazione del 4 cilindri, facendo aumentare sensibilmente la rumorosità interna. E l’accelerazione, poi, non è nemmeno brillantissima. Meglio andare più adagio, privilegiando la fluidità, godendosi l’ottima messa a punto del telaio, l’egregio assorbimento delle sospensioni la comodità dei sedili (gli ingegneri giappnesi ci hanno messo 3 anni per svilupparli) e la prontezza dello sterzo: un mix di ingredienti che assicurano un’elevata tenuta di strada. Senza contare che pure l’insonorizzazione ne guadagna esponenzialmente.

Il vero asso nella manica dell’auto, oltre alla pregevole finitura interna, è l’efficienza: nel ciclo Wltp il consumo medio dichiarato è di 5,3 litri/100 km (4,4 secondo la vecchia omologazione Nedc), con emissioni di CO2 di 119,5 g/km (100 con Nedc). Un dato ragguardevole per una vettura da quasi 5 metri di lunghezza. Molto completa la dotazione dell’allestimento base, il “Business”, offerto a 50.800 euro: include fari full Led, navigatore, tetto apribile e sedili elettrici. Fra gli ausili elettronici di guida figurano frenata automatica di emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti, il cruise control adattivo e il lane assist.

Per chi cerca di più c’è la “Executive”, che costa 56 mila euro: aggiunge la selleria di pelle, il dispositivo di monitoraggio dell’angolo morto nei retrovisori e quello che controlla il traffico di coda in retromarcia che, se necessario, arresta l’auto per evitare collisioni. Più sportiveggiante la F-Sport, offerta a 58.200 euro: ha le sospensioni a controllo elettronico, cerchi da 19” e una specifica modalità di guida sportiva. Al vertice la versione “Luxury”: l’assegno da staccare in questo caso è di 64 mila euro e si aggiungono alla dotazione il climatizzatore trizona, lo schermo del navigatore da 12,3” (anziché di 8”) e i sedili posteriori riscaldabili. Per tutte, permutando un’auto usata, c’è uno sconto dal listino di 8.500 euro.

LEXUS ES 300h – LA SCHEDA

Il modello: E’ la settima generazione della berlina che Lexus lanciò nel lontano 1989, vendendone fino ad oggi 2,3 milioni di esemplari nel mondo

Dimensioni: Lunghezza m. 4.975, larghezza m. 1.865, altezza 1.445

Motore: 2.5 benzina da 178 Cv, accoppiato a un’unità elettrica per un potenza totale di 218 Cv

Consumi Ciclo Wltp: 5,3 l/100km

Emissioni: 119.5 g/km di CO2

Prezzo: da 50.800 a 64.000 euro. Sconto di 8.500 sul listino con auto da permutare

Ci piace: Livelli di comfort alti, telaio ottimo, sedili comodissimi

Non ci piace: Sarà anche in linea con la configurazione più efficiente, ma il cambio E-CVT continua ad essere il punto debole della tecnologia ibrida del gruppo Toyota