“Sorpresa” per la scelta di effettuare i lavori a traffico pieno, con l’utenza del Ponte Morandi “utilizzata, a sua insaputa, come strumento per il monitoraggio dell’opera” da parte di Autostrade. Che “pur a conoscenza di un accentuato degrado” delle parti portanti del viadotto “non ha ritenuto di provvedere, come avrebbe dovuto, al loro immediato ripristino” e per di più “non ha adottato alcuna misura precauzionale a tutela” degli automobilisti che transitavano sul viadotto della A10, crollato il 14 agosto provocando 43 morti.

Problemi “minimizzati e celati”
Le conclusioni della commissione ispettiva del Mit sono durissime nei confronti di Autostrade che “non si è avvalsa (…) dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto (…)” e non ha “eseguito conseguentemente tutti gli interventi necessari per evitare il crollo verificatosi”. E, secondo gli ispettori del ministero delle Infrastrutture, Autostrade “minimizzò e celò” allo Stato “gli elementi conoscitivi” che avrebbero permesso agli organi di vigilanza di dare “compiutezza sostanziale ai suoi compiti”. Lo fece già nel definire “retrofitting” il progetto di ristrutturazione degli stralli presentato lo scorso anno quando si trattava di una vera e propria opera di “ripristino e rinforzo” e questo avrebbe tratto in inganno gli organi di vigilanza. E anche la presentazione di Aspi “come di un mero ripristino conservativo dell’opera”, sempre secondo i commissari, “non ha consentito” alla Direzione vigilanza del ministero “di coglierne la complessità tecnica e organizzativa”. Una ricostruzione, quella degli ispettori, “integralmente da verificare”, dice Autostrade dopo la pubblicazione definendosi “totalmente trasparente” nei confronti del concedente.

Valutazione di sicurezza? “Documento non esiste”
Simbolico, stando alla relazione, è il caso della valutazione di sicurezza del viadotto richiesta durante l’indagine della commissione: “Non esiste, non essendo stata eseguita la valutazione di sicurezza del viadotto Polcevera”, si legge nelle 250 pagine di relazione pubblicate integralmente sul sito del Mit. La commissione “ha ribadito la propria richiesta” il 31 agosto e “ha appreso che, contrariamente a quanto affermato nella comunicazione del 23 giugno 2017 della Società alla struttura di vigilanza, tale documento non esiste“, scrivono il coordinatore Alfredo Mortellaro e gli altri 5 ispettori Gianluca Ievolella, Francesco Lombardo, Camillo Nuti e Ivo Vanzi. La valutazione, si legge nella relazione datata 14 settembre, “doveva essere conclusa entro il 31 marzo 2013” in base a un’ordinanza della presidenza del Consiglio del 2003. Un documento definito di “centrale importanza” anche ai fini di prevenzione “di superamento degli stati limite ultimi (e quindi dei collassi)”. Una “irresponsabile minimizzazione”, la definiscono gli ispettori nominati dal ministro Danilo Toninelli.

Dichiarazioni di Aspi “incoerenti”
La ricostruzione, scrivono i commissari, è stata “confermata” di fatto da Autostrade “allorché ha trasmesso “esclusivamente scheda sintetica dell’opera” e una nota nella quale afferma che “all’epoca (…) il viadotto ricadeva in zona sismica 4 e pertanto è stata redatta la “scheda di sintesi livello 0” (…) e non sono state fatte le verifiche sismiche previste in via prioritaria per le opere ricadenti in zona sismica 1 e 2″. Secondo la Commissione ispettiva, “quanto affermato dalla Società , da un lato, nuovamente incoerente” con la comunicazione del 2017 e “incoerente” anche rispetto a quanto previsto dall’ordinanza della presidenza del Consiglio “poiché esse richiedevano, entro il 31 marzo 2013, di effettuare le valutazione di sicurezza anche sulle opere d’arte strategiche o rilevanti ancorché ricadenti nelle zone sismiche 3 e 4″.

Messa in sicurezza era “improcrastinabile”
Ad avviso degli ispettori ministeriali, inoltre, nel progetto esecutivo di Autostrade per la manutenzione del ponte Morandi sono contenuti “valori del tutto inaccettabili, cui doveva seguire, ai sensi delle norme tecniche vigenti, un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile” e invece “dalle informazioni a disposizione di questa Commissione non fu assunto alcun provvedimento con tali caratteristiche”. Inoltre, aggiunge, “di tale informazione di evidente enorme importanza non era a conoscenza” il personale dirigenziale Aspi.

Misure di Autostrade “inappropriate”
Le misure adottate da Autostrade per la prevenzione del viadotto Polcevera, sostengono i commissari, “erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema”. Gli uomini guidati dall’ingegner Mortellaro sottolineano poi che la concessionaria “era in grado di cogliere qualitativamente l’evoluzione temporale dei problemi di ammaloramento, ma con enormi incertezze. Tale evoluzione, ormai già da anni, restituiva un quadro preoccupante, e incognito quantitativamente, per quanto concerne la sicurezza strutturale rispetto al crollo”. Da qui, commentano i commissari, “emerge una irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi, perfino anche di manutenzione ordinaria“.

Le probabili cause del crollo
I commissari, premettendo che la valutazione si basa su documenti e video a disposizione, ritengono “più verosimile che la causa prima” del crollo “non debba ricercarsi tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali (travi di bordo degli impalcati tampone o impalcati a cassone) la cui sopravvivenza era condizionata dall’avanzato stato di corrosione presente negli elementi strutturali”. E tra le possibili concause citano, come aveva anticipato Il Fatto Quotidiano, la “mancanza di cura” durante la posa in opera degli elementi di sostegno dei carroponti: “Non è documentata alcuna cura per evitare che, durante la posa in opera degli elementi di sostegno dei carroponti, elementi vincolati alle travi di bordo, non vengano tranciati, in toto o in parte, le armature lente e precompresse degli elementi strutturali originali”, scrive la commissione, precisando che “tale mancanza di cura” si rileva sia dai documenti di progetto sia dalle audizioni del personale Aspi. “Tali lavorazioni, ripetute nel tempo – conclude la commissione – potrebbero aver diminuito la sezione resistente dell’armatura delle travi di bordo in maniera sostanziale e aver contribuito al crollo”.

I costi per gli interventi strutturali
Fino al 1994, scrive ancora la commissione, “sono stati sostenuti prevalentemente costi strutturali. Dopidiché pare che non siano state effettuate spese strutturali sino al 2005″. Negli ultimi 13 anni la spesa per gli interventi strutturali è di 440mila euro. “Nonostante la vetustà dell’opera e l’accertato stato di degrado, i costi degli interventi strutturali fatti negli ultimi 24 anni, concentrati negli ultimi 12, sono trascurabili“, sentenziano gli ispettori. In particolare, scrive la commissione “il 98% dell’importo (24.610.500 euro) è stato speso prima del 1999″, anno della privatizzazione delle autostrade, mentre dopo “solo il 2%”. Il paragone tra le due spese reali è chiaro: l’investimento medio annuo è stato di “1,3 milioni di euro nel periodo 1982-1999”, anno della privatizzazione, dopo si è passati a “23mila euro circa”.

“Massimizzazione profitti a proprio tornaconto”
E sulle manutenzioni i commissari esprimono uno dei pareri più pesanti nei confronti di Autostrade: “Non fare oggi semplice manutenzione ordinaria significa voler fare domani molta manutenzione straordinaria a costi certamente più alti, con speculare maggiore rimuneratività, passando gli interventi dal quadro di previsione F1 al quadro F2 ovvero dal paragrafo C2 tratto 2 previsto nel piano economico finanziario della convenzione”. Ovvero, spiegano gli ispettori, “ne discende, come logico corollario, una massimizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali”. In sostanza, secondo il ragionamento dei tecnici espresso nella relazione, ad Autostrade conveniva – stando alla convenzione – effettuare manutenzione straordinaria perché meglio remunerata.

Autostrade: “Solo ipotesi da verificare”
Per Autostrade “le responsabilità ipotizzate dalla Commissione” ispettiva del Mit “a carico di Autostrade per l’Italia non possono che ritenersi mere ipotesi ancora integralmente da verificare e da dimostrare” considerando “peraltro che il comportamento della concessionaria è stato sempre pienamente rispettoso della legge e totalmente trasparente nei confronti del concedente”, scrive la società in una nota diffusa dopo la pubblicazione della relazione. Sulla “contestata decisione di non chiudere al traffico il ponte”, Autostrade “ricorda che tale decisione non è stata assunta dal Direttore di Tronco di Genova, non sussistendo allo stato le condizioni di rischio che la giustificassero sulla base delle analisi e dei monitoraggi eseguiti”. Mentre, per quanto riguarda, “la presunta ‘minimizzazione’ degli interventi di manutenzione contestata alla società, Autostrade per l’Italia ricorda di aver speso circa 9 milioni di euro negli ultimi 3 anni e mezzo per aumentare la sicurezza del ponte e che nel periodo 2015-2018 sono stati realizzati sul ponte ben 926 giorni-cantiere, pari ad una media settimanale di 5 giorni-cantiere su 7″.

“Contestazioni integralmente rigettate”
Riguardo alle “contestazioni sull’inadeguatezza delle procedure di controllo da sempre applicate, attraverso il contratto di convenzione con Spea attivo dal 1985″ sono “integralmente rigettate”. La concessionaria risponde anche alla questione del traffico aperto durante i lavori ricordando “che le modalità operative previste dal progetto approvato dal Ministero nel 2018 erano analoghe a quelle seguite negli anni 1991-1993 per interventi analoghi e mai contestate, e che queste comunque prevedevano varie fasi di chiusura del ponte al traffico. Tutto questo in assenza di elementi di urgenza e di rischio”. Rispetto alla contestata assenza del documento sulla valutazione della sicurezza, infine, Autostrade ribatte che “tale documento è prescritto soltanto per infrastrutture situate nelle zone sismiche 1 e 2 e precisa anche che “la comunicazione inviata dalla società al ministero il 23 giugno 2017, citata dalla relazione come addebito omissivo, aveva tutt’altro oggetto riguardando i criteri di monitoraggio e non la valutazione della sicurezza”.