I diesel sono brutti, sporchi e cattivi: per questo la parola d’ordine per la mobilità del futuro è “elettrificazione”. Fino a qualche settimana fa era più o meno questo l’approccio della Volkswagen al tema dei motori alimentati a gasolio: e non poteva essere altrimenti visto lo scandalo globale del dieselgate, costato al colosso tedesco 25 miliardi di dollari solo negli USA. Per questo, eccezion fatta per gli sviluppi giuridici della frode emissioni, nell’ultimo anno e mezzo dei motori diesel si è sentito parlare molto poco, praticamente nulla rispetto agli anni precedenti: la “puzza del gasolio” è stata mediaticamente coperta dall’ibrido e dall’elettrico, nuove panacee ai mali dell’umanità perlomeno nel futuro a lungo termine.

Il problema però è che mentre negli USA le possibilità commerciali del diesel sono state praticamente azzerate, in Europa il gasolio fa ancora la parte del leone quando si parla di mercato. Alla faccia della riscoperta coscienza green degli automobilisti. Perciò, in attesa che le auto elettriche (e a guida autonoma) invadano le concessionarie e che le prese di ricarica spuntino come funghi dopo un acquazzone, l’ad di VW group, Matthias Müller, torna a legittimare il diesel: “In questo momento” spiega Müller, “il diesel deve lottare contro una forte opposizione sia da parte dell’opinione pubblica sia da parte della politica. Dal nostro punto di vista i moderni motori a gasolio sono una parte della soluzione, non del problema”. Idee dettate al magazine Automobilwoche, a cui Müller ha anche confidato l’ipotesi di lanciare una nuova campagna di comunicazione a sostegno dei turbodiesel: una sorta di nuovo “clean diesel” da dare in pasto ai mass media.

Il gasolio, quindi, è vivo e vegeto nonostante tutto e fa parte del futuro commerciale di VW. E non solo: nella sua crociata di riabilitazione del gasolio il manager tedesco sarebbe pronto a coinvolgere altri costruttori, evidentemente troppo “timidi” per esprimersi da soli. Müller non dovrebbe fare nemmeno troppa fatica a trovare dei partner visto che “altri costruttori hanno bisogno dei diesel per centrare gli obiettivi di emissioni di CO2”. Gli stessi per cui VW si è dovuta inventare un “defeat device” qualche anno fa. Non una parola sul particolato prodotto durante la combustione, ben più temibile dell’anidride carbonica e trattato con tecnologie la cui efficienza ancora oggi non convince tutti gli esperti.

Le parole del numero uno di VW ridimensionano la portata del tema elettrificazione più di quanto non lo facciano gli attuali limiti intrinsecamente legati alla mobilità a emissioni zero, ovvero costi elevati e infrastrutture di ricarica carenti. Ecco perciò spiegati i 10 miliardi di euro di investimenti ufficializzati da VW per lo sviluppo di tecnologie dei motori termici, quasi il doppio delle risorse destinate alla ricerca sulle unità propulsive alternative, ancora troppo lontane per creare un core business. A fare il gioco di VW, come sostiene lo stesso Müller, potrebbe esserci anche una certa classe politica – simile, paradossalmente, a quella del presidente americano Trump sotto la cui amministrazione il caso dieselgate, probabilmente, non sarebbe nemmeno esploso – ancora titubante a bandire i motori diesel dal mercato. Se non altro Muller vuole sostenere anche la più pulita alimentazione a metano, che tuttavia costituirebbe una sparuta minoranza delle vendite.