Stragi navi e treni, l’avvocato dei parenti: “Punire le aziende che operano consapevolmente con sicurezza al ribasso”

Dal cargo Jolly Nero, alla crociera della Costa Concordia, fino al traghetto Norman Atlantic, l'avvocato Massimiliano Gabrielli si è occupato dei principali incidenti andati onda negli ultimi anni: "Tutti questi disastri hanno un minimo comune denominatore, è il momento di mettere in discussione il sistema dei grandi trasporti"

Il cargo Jolly Nero, la crociera della Costa Concordia, il traghetto Norman Atlantic, il bus spagnolo su cui hanno perso la vita sette studentesse italiane durante l’Erasmus. E ora i treni della Ferrotramviaria coinvolti nel frontale tra Corato e Andria. “Tutti questi disastri hanno un minimo comune denominatore. È il momento di mettere in discussione il sistema dei grandi trasporti e punire severamente chi opera con standard di sicurezza al ribasso, in piena coscienza”, spiega l’avvocato Massimiliano Gabrielli che da anni si occupa dei tre incidenti navali assieme ai colleghi Alessandra Guarini e Cesare Bulgheroni. “Quando c’è una tragedia di queste dimensioni si parla sempre dell’errore umano: prima il comandante Schettino, alcuni mesi fa l’autista del bus in Spagna, ora il capostazione. Ma facciamo un passo indietro”.

Quale, avvocato?
La prima responsabilità è delle politiche di risparmio delle compagnie che gestiscono questi trasporti. È accettabile, mi chiedo e vi chiedo, farlo su una linea come la Barletta-Bari sulla quale viaggiano decine di migliaia di persone al giorno? Le concessionarie private non investono come è costretto a fare chi muove i suoi treni sulla rete Rfi, ed è assurdo che non siano obbligate a farlo spendendo per quelle tecnologie e sistemi di controllo minimi, che servono appunto per scongiurare tragedie evitabili, come quella avvenuta in Puglia. Disponiamo di una tecnologia a basso costo che permette di controllare praticamente tutto a distanza dal nostro smartphone e sapere se un pallone varca di un millimetro la porta, eppure due treni, che viaggiano uno contro l’altro su una stessa rotaia per chilometri, non sono stati  dotati di un sistema di controllo della percorrenza che in automatico ed in tempo reale non segnali la anomalia ed il rischio collisione, attivando un segnale immediato di emergenza.

A pagarne le spese sono i viaggiatori.
In maniera inconsapevole. Quanti erano a conoscenza del fatto che quei treni viaggiavano con il più vecchio dei sistemi di controllo ammessi? Nessuno. Ed è stato lo stesso con i passeggeri del Norman Atlantic, trasportati da Patrasso ad Ancona con un traghetto equipaggiato con un sistema antincendio malfunzionante, stracarico di automezzi e persone oltre le marcature di galleggiamento.

E il Jolly Nero?
Quel cargo aveva un motore che doveva essere spento e riacceso per cambiare senso di marcia. E aveva i cinque contagiri in plancia rotti. Così non era possibile capire quale fosse il senso di marcia durante la manovra che lo fece schiantare contro la Torre Piloti di Genova. Tutti però continuano a viaggiare, perché la legge del registratore di cassa prevale sempre sulla sicurezza.

Restano gli errori umani.
Sicuramente sotto il profilo penale, come del resto per l’autista spagnolo che ha avuto un colpo di sonno. Ma se i turni sono insostenibili o se il capostazione è costretto a svolgere più mansioni di quelle che originariamente avrebbe dovuto avere è compito dell’azienda portare dei correttivi. Invece come per la Concordia si è subito messo sulla croce Schettino ma le responsabilità risiedevano anche altrove, così nel caso del disastro ferroviario in Puglia si è immediatamente parlato dei due capistazione.

Come si pone un freno a quella che lei chiamava ‘politica del risparmio’?
Serve un correttivo nel sistema perché le aziende fanno i loro conti sui ricavi, sui costi e su eventuali risarcimenti in caso di incidenti. E spesso conviene pagare quelle somme piuttosto che ovviare prima ai problemi investendo sulla sicurezza. Correndo però il rischio di dover pagare i danni punitivi, non potrebbero più farsi il calcolo sui risarcimenti tabellari esistenti ora. Così rischierebbero meno sulla pelle dei passeggeri e risolverebbero i problemi, semplicemente perché non sarebbe economicamente vantaggioso pagare il danno punitivo.

Cosa sarebbe il danno punitivo?
È un istituto giuridico di origine anglosassone: è una sorta di maxi-risarcimento, che tende a colpire il responsabile di un danno in maniera pesante sotto il profilo economico. Se un’azienda è consapevole del rischio o di un malfunzionamento, e continua ad operare, la sua condotta si aggrava. È quindi giusto punirlo pesantemente, così che sia da monito anche per gli altri operatori: il risarcimento che colpisce un’impresa svolge una funzione esemplare e di prevenzione per l’intero sistema. Nell’industria dei trasporti sarebbe il giusto correttivo, e stiamo chiedendo questo riconoscimento in tutti i processi penali su disastri navali ai quali partecipiamo.

Ma in Italia questo tipo di danno non è ancora riconosciuto.
Tanti interventi giurisprudenziali, alcuni normativi del legislatore hanno introdotto accorgimenti che lo fanno esistere per vie traverse. Abbiamo avuto esempi nel processo ThyssenKrupp, anche nello stesso processo per la Costa Concordia perché in appello sono stati aumentati i risarcimenti avendo noi dimostrato che nel disastro avevano inciso anche la impreparazione dell’equipaggio e le avarie, quindi vi era responsabilità della compagnia. Da noi si usa il metodo ‘compensativo’, quindi i risarcimenti sono nei limiti del danno subito, mentre negli Stati Uniti il danno viene parametrato anche sul comportamento di chi ha responsabilità nell’incidente: non si ristora solo il danno, si punisce e si sanziona chi lo ha provocato per evitare che in futuro vi siano altre imprudenze.

Come si risolve la questione nel nostro ordinamento?
Sarà di fondamentale importanza il pronunciamento delle Sezioni Unite, da pochi mesi investite della questione per una sanzione punitiva emessa da un tribunale americano nei confronti di un’azienda italiana. Questa per essere eseguita deve trovare riconoscimento da un giudice nazionale. Il danno punitivo era sempre stato considerato contrario al nostro ordinamento interno, ma ora la prima sezione della Cassazione ha già chiarito, con l’ordinanza che rimette la questione alla Sezioni Unite, che sembra non più sostenibile il principio secondo cui i maxi-risarcimenti siano contrari al nostro ordinamento vista la dottrina, la giurisprudenza e alcune aperture normative. Se le Sezioni Unite stabiliranno che il danno punitivo è applicabile anche in Italia, non potranno insorgere contrasti futuri. E magari le grandi compagnie di trasporti inizieranno a investire maggiormente in sicurezza.