Il comunicato della Commissione su Alitalia parte da Bruxelles nella tarda mattinata di venerdì. Mentre il commissario all’Economia Paolo Gentiloni è a Kranj, in Slovenia, per l‘Eurogruppo che segna il riavvio del braccio di ferro sulla revisione delle regole Ue su deficit e debito: tema scottante per i Paesi come l’Italia che già prima della pandemia erano zavorrati da un indebitamento pesantissimo. Il cortocircuito è evidente e imbarazzante: l’esecutivo comunitario, su input della vicepresidente Margrethe Vestager, boccia senza appello il prestito ponte approvato 2017 dallo stesso Gentiloni nelle vesti di presidente del Consiglio. E mette nero su bianco che il suo governo concesse un finanziamento statale da 900 milioni complessivi nonostante i numeri mostrassero che “era improbabile che Alitalia fosse in grado di generare una liquidità sufficiente per rimborsarlo“. Insomma: soldi pubblici usati in modo decisamente poco oculato. Un pessimo viatico per discutere con i Paesi “frugali” dell’opportunità di rendere più soft le norme sul rientro dai debiti.

Il prestito è “a condizioni di mercato, Euribor +1000 punti base“, aveva assicurato il 2 maggio 2017, subito dopo la conferenza stampa per il via libera ai primi 600 milioni di finanziamento, l’allora ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda. La compagnia in perdita perenne era appena finita – di nuovo – in amministrazione straordinaria dopo il no dei lavoratori al piano di rilancio e tagli proposto dall’azienda allora partecipata da Etihad, con conseguente tramonto dell’ipotesi di ricapitalizzazione da parte dei soci tra cui Intesa e Unicredit. “Gli obiettivi che ci ispirano in questa decisione di assicurare un ponte di continuità attraverso un prestito oneroso sono rispondere alle esigenze di continuità e mantenimento di un patrimonio, ma certamente non quelli di immaginare una possibilità di rinazionalizzazione“, gli aveva fatto eco Gentiloni. Il piano dichiarato dal ministro? Vendita “entro 6 mesi” e no assoluto alla nazionalizzazione e a un “periodo lungo di amministrazione straordinaria”.

Come è andata a finire si sa: prestito incrementato di altri 300 milioni nell’ottobre di quell’anno, con il benestare dell’allora ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan, e restituzione più volte rinviata per decreto, insieme alla vendita, fino a rimandarla a dopo le elezioni del 2018. Passando così la patata bollente al governo gialloverde. Nel marzo 2020 un’altra nazionalizzazione, complice il Covid che ha polverizzato le chance di trovare compratori. E ora il timbro ufficiale della Commissione sul fatto che quei soldi, pur formalmente versati “a condizioni di mercato”, furono in realtà sborsati senza alcuna garanzia di rivederli. Peggio: la probabilità di restituzione non fu nemmeno valutata. “Dall’indagine”, aperta peraltro solo dopo una serie di reclami da parte di compagnie concorrenti, “è emerso che, nel concedere i due prestiti ad Alitalia, l’Italia non ha agito come avrebbe fatto un investitore privato, in quanto non ha valutato in anticipo la probabilità di rimborso dei prestiti, maggiorata degli interessi”, si legge nel comunicato. “La nostra valutazione dei rendiconti finanziari di Alitalia nel 2017 ha mostrato che la restituzione era molto improbabile – e, infatti, i prestiti ad oggi non sono ancora stati ripagati. Nessun investitore privato avrebbe concesso i prestiti alla compagnia”, scrive Vestager, che non ha tenuto una conferenza stampa.

Dal 1974 ad oggi, ha calcolato Il Sole 24 Ore, la compagnia è costata alle casse pubbliche un totale di 12,5 miliardi di euro: 7,4 miliardi tra 1974 e 2014 a cui vanno sommati 140 milioni versati da Poste nel 2014 per l’operazione Etihad, i 900 milioni di “prestito” di Gentiloni (più interessi), i 400 milioni concessi dal governo giallorosso al nuovo commissario Giuseppe Leogrande e infine i 3 miliardi di dote per la Newco pubblica Ita, anche se per ora l’Ue ha dato via libera solo a 1,35 miliardi. A questo va aggiunto il costo della cassa integrazione. La bocciatura europea arrivata oggi riporta in primo piano lo spreco di denaro dei contribuenti, a cui da sempre gli Stati “frugali” si appigliano per opporsi agli eurobond e sostenere la necessità di un approccio rigorista alla gestione delle finanze pubbliche.

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