Quando gli ingegneri della Opel settano, settano… “duro”. Eh sì, soprattutto ora che orgogliosamente la Opel sventola la bandiera tedesca all’interno della “triplice alleanza” di Stellantis, ai tecnici teutonici piace differenziarsi dai compagni di squadra, soprattutto quelli francesi. Così, anche nella nuova Grandland, il più grandicello dei crossover/suv della marca di Rüsselsheim, l‘assetto è sicuramente più rigido rispetto a quello delle cuginette targate Citroen o Peugeot; e lo sono pure i sedili del guidatore, tutti approvati dai guardiani dell’AGR (Aktion Gesunder Rücken), l’associazione degli esperti di postura che vigila anche sulla corretta posizione e sul comfort a bordo, in particolare per chi guida. Il derby della seduta, gli amanti del design lo potrebbero immaginare con le due squadre impegnate, anziché a darsi mazzate per secoli come hanno fatto per l’Alsazia e la Lorena, a combattersi attraverso le stilosissime matite di Le Corbusier (che è sì nato in Svizzera ma è poi stato naturalizzato francese) e di Mies Van der Rohe.

Ora, però, è venuto il momento di abbandonare le dispute da Fuorisalone del Design e dare un’occhiata alla fresca new entry prodotta in Turingia, nella cittadina di Eisenach che nel 1685 diede i natali a Johann Sebastian Bach. Si esige dunque, cari potenziali utilizzatori, che l’audio nell’abitacolo sia di un certo livello. Breve inciso: la Grandland potrebbe essere interpretata come il restyling della Grandland X, lanciata nel 2017, ma dopo aver tolto di mezzo la “X” con finalità semplificatoria, alla Opel preferiscono invece considerarla alla stregua di un quasi nuovo modello, alla luce delle notevoli novità estetica e tecnologica apportate alla vettura, che tuttavia resta lunga uguale a quando aveva la “X”: 4,47 metri. Stilisticamente parlando, il cambiamento più vistoso riguarda il muso, ora caratterizzato dal cosiddetto Opel Vizor, il fascione che percorre tutto il frontale e sta diventando il biglietto da visita…anteriore di tutte le nuove auto della Casa. A modernizzare e ad abbellire il muso ci pensano anche i 168 Led dei fari attivi IntelliLux (84 per ciascun faro).

In attesa di diventare un brand totalmente elettrico nel 2028, la Opel arriva con Grandland ad avere in listino nove modelli variamente elettrificati. Il vessillo green, sulla nuova vettura, lo inalberano le due versioni ibride plug-in, anche se in portafoglio restano motorizzazioni a benzina e financo a gasolio. Ed è quindi emblematico che, partendo dalla pista che fu dell’Alfa Romeo ad Arese, alle porte di Milano, abbia potuto rapidamente “assaggiare” sia la versione alimentata da un classico turbodiesel (1,5 litri, 130 cavalli, automatico a otto rapporti) sia la esagerata ibrida a trazione integrale da 300 cavalli complessivi, alimentata da un propulsore a benzina di 1,6 litri e da due motori elettrici.

La prima di listino viene 33.850 euro e non è la più abbordabile del lotto, visto che il tre cilindri di 1,2 litri (anch’esso con 130 cavalli a disposizione) abbinato a un manuale a sei marce riesce a stare sotto quota 30 mila. La ibridona prepotente, che schizza da zero ai cento all’ora in 6,1 secondi e può toccare i 135 orari in sola modalità elettrica e i 235 orari di punta, richiede invece un bonifico più massiccio: 51.800 euro di partenza; ma su un oggetto cotanto ambizioso chi si nega gli interni pelle (400 euro aggiuntivi) e/o il Night Vision (un millino tondo tondo)? Sembrerebbe quasi uno sgarbo dire no al Night Vision, il sistema che al buio rileva persone e animali fino a cento metri di distanza, visto che appare per la prima volta su una Opel.

Guidando prima l’onesta turbodiesel e poi la trimotore, inutile dirlo, alla voce “divertimento” la seconda stravince. Le ripartenze in puro elettrico sono brillanti (fregandosene di intaccare brutalmente l’autonomia a “zero emissioni”, dichiarata intorno ai 65 km) e le accelerate in modalità Sport quasi brutali. Ho passato tutto il tempo a schiacciare il tastino della modalità di guida da Elettrico (in coda) a Sport (per tutto il resto), finendo quasi per disinteressarmi della regolazione del sedile, nonostante l’enorme rispetto provato per i sapientoni dell’AGR. Chi vuol spendere un po’ meno ma sentirsi comunque verde, rinunciando a qualche cavallo (76, per l’esattezza), al secondo motore elettrico e al 4×4, dovrà sganciare 45.800 euro. Varrà la pena? Saperlo, ah, saperlo. La strada verso la modalità elettrica è costellata di amletici dubbi. Sempre piuttosto costosi. Per le più democratiche edizioni termiche, invece, si parte da € 29.350.

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