Profonde motivazioni per realizzarlo“. Bastano quattro parole per sintetizzare le 158 pagine della relazione finale del gruppo di lavoro tecnico avviato dal governo Conte Due per valutare gli eventuali sviluppi (e gli impatti) del progetto del “sistema di attraversamento stabile” dello Stretto di Messina. Un documento destinato a riaprire la discussione e le polemiche fuori e dentro la maggioranza che regge l’esecutivo Draghi. Da oggi, però, c’è un punto fermo in più: per i tecnici interpellati dal governo giallorosa il ponte sullo Stretto serve eccome. Non solo. Meglio realizzare un ponte a più campate rispetto a quello a campata unica, mentre è stato completamente bocciato il progetto del tunnel sottomarino. E ancora: a pagare non possono essere i privati, bensì lo Stato anche e soprattutto “in relazione ai benefici diffusi che l’opera ha sull’intero Paese”.

Il documento è stato trasmesso oggi dal ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ai Presidenti del Senato della Repubblica e della Camera dei Deputati. Nella fattispecie, la relazione analizza una serie di parametri utili a prendere una decisione: il contesto socio-economico e trasportistico, il contesto fisico e ambientale, il processo decisionale per la scelta delle infrastrutture di trasporto, le alternative progettuali e il sistema dei collegamenti alle reti stradali e ferroviarie, le valutazioni preliminari e gli approfondimenti necessari. In tal senso, il Gruppo di lavoro (istituito dalla Struttura tecnica di Missione del ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili) “ritiene che sussistano profonde motivazioni per realizzare un sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, anche in presenza del previsto potenziamento e riqualificazione dei collegamenti marittimi (collegamento dinamico)”.

“MEGLIO PONTE A PIU’ CAMPATE” – Scendendo nel dettaglio, “il sistema con ponte a più campate consentirebbe di localizzare il collegamento in posizione più prossima ai centri abitati di Messina e Reggio Calabria, con conseguente minore estensione dei raccordi multimodali, un minore impatto visivo”. Sempre il ponte a più campate avrebbe “una minore sensibilità agli effetti del vento, costi presumibilmente inferiori e maggiore distanza dalle aree naturalistiche pregiate“. Per quanto riguarda il tunnel sottomarino da realizzare, ad esempio, ad una profondità di 50/60 metri sotto il livello del mare e ancorato al fondale marino, si legge nel rapporto, “appare interessante in relazione alla possibilità di localizzazione più baricentrica rispetto ai principali centri abitati, alla sostanziale riduzione degli impatti visivi ed ambientali sulla terraferma“. Di converso, sottolinea il gruppo di lavoro, “appaiono più critiche le considerazioni sul rischio sismico, soprattutto in corrispondenza dell’attraversamento delle sponde per la presenza di estesi sistemi di faglie attive non sufficientemente noti, che richiederebbero estese indagini geologiche e che potrebbero subire rigetti di alcuni metri. I tunnel in alveo potrebbero, inoltre, essere soggetti al rischio di frane sottomarine e tsunami agli imbocchi delle gallerie conseguenti a eventi sismici”. Anche per questo motivo, il gruppo di lavoro suggerisce di “sviluppare la prima fase del progetto di fattibilità limitando il confronto ai due sistemi di attraversamento con ponte a campata unica e ponte a più campate.

“SERVE DIBATTITO PUBBLICO” – Eliminando l’ipotesi del tunnel sottomarino e considerando la complessità e lo stato di conoscenza delle problematiche sismiche, geotecniche, geologiche, ambientali e meteo-marine ad esso relative, il gruppo di lavoro suggerisce “di sviluppare la prima fase del progetto di fattibilità limitando il confronto ai due sistemi di attraversamento con ponte a campata unica e ponte a più campate, anche ipotizzando diverse soluzioni progettuali per i collegamenti a terra e, nel caso del ponte a più campate, per la localizzazione e la struttura”. I confronti, si legge ancora nel documento, “andranno effettuati rispetto alla soluzione di riferimento di attraversamento dinamico dello Stretto sulla base di scenari di domanda viaggiatori e merci, dei costi di realizzazione e gestione, degli impatti ambientali e socio-economici, del livello di sicurezza complessiva, delle capacità di resilienza e rischio sismico dell’intero sistema di attraversamento, dei tempi di progettazione, approvazione, affidamento e realizzazione. Considerata poi la rilevanza, la durata attesa ed il costo dell’opera, l’attraversamento stabile dovrà essere progettato per sostenere indenne le accelerazioni ipotizzabili in area epicentrale in caso di terremoto“. Infine, la prima fase del progetto di fattibilità delle diverse soluzioni tecniche possibili “dovrà essere sottoposta ad un successivo dibattito pubblico”.

“SVILUPPO PER REGGIO CALABRIA E MESSINA” – Un collegamento stabile dello Stretto “consentirebbe anche di aumentare notevolmente la integrazione delle due città metropolitane di Reggio Calabria e Messina, che già oggi esprimono circa il 30% della domanda di attraversamenti dello Stretto. Un’unica area metropolitana integrata dello Stretto, con i suoi circa 800mila abitanti – scrivono i tecnici – costituirebbe un acceleratore di sviluppo più che proporzionale alla dimensione demografica“. Il gruppo di lavoro ha, inoltre, “effettuato un confronto internazionale dei collegamenti realizzati con ponti e gallerie negli ultimi decenni. Da queste analisi risulta chiaramente che, fra le grandi isole del mondo senza un collegamento stabile e confrontabili con il caso italiano, la Sicilia ha il potenziale di collegamento in termini di rapporto fra abitanti e distanza dalla terraferma più alto, mentre esistono numerose isole che, pur possedendo un collegamento stabile, hanno potenziali di collegamento significativamente inferiori”.

“FINANZIAMENTO 100% PUBBLICO” – Per quanto riguarda il finanziamento dell’opera i tecnici interpellati dal ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ritengono “più efficiente finanziare il sistema di attraversamento interamente e trasparentemente a carico della finanza pubblica, anche in relazione ai benefici diffusi che l’opera ha sull’intero Paese. A questo proposito – si legge nella relazione – al fine di destinare parte dei proventi e dei minori contributi pubblici necessari per l’attraversamento dinamico alla gestione e manutenzione dell’opera, il gruppo di lavoro propone di valutare diversi livelli di pedaggio per autovetture, autocarri, treni locali/regionali, treni ad Alta Velocità e treni merci, tali da stimolare la domanda di mobilità e lo sviluppo socioeconomico dei territori coinvolti“. Ad ogni modo, la relazione del Gruppo di lavoro non è un documento vincolante: gli esperti hanno sottolineato che si tratta di conclusioni che serviranno ad avere un ‘contesto’ analitico più dettagliato nel quale calare poi la decisione necessariamente politica. Come spiegato dal ministro Giovannini in più di un’occasione, inoltre, il ponte richiede tempi di realizzazione giocoforza lunghi, mentre le risorse del ‘recovery fund’ vanno impegnate per opere che siano concretamente fruibili entro il 2026, tempi impossibili per destinare questi finanziamenti alla realizzazione di strutture così imponenti.

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