Quasi con sorpresa. E’ così che parte della stampa italiana ha accolto e rilanciato la notizia che la prossima generazione delle utilitarie Fca sarà costruita sulla base della piattaforma Cmp del gruppo francese Psa – che sta per convolare a nozze con gli italoamericani – e assemblata in Polonia, a Tychy, dove oggi vengono realizzate Fiat 500 e Lancia Ypsilon. Uno stupore che, però, rischia di sconfinare nell’ingenuità: infatti, è arcinoto che fra i motivi che hanno spinto Fca e fondersi con Psa (e, prima ancora, a provarci con Renault-Nissan), c’era proprio la necessità di dotarsi di pianali di ultima generazione e tecnologie elettrificate, merce di cui Fiat-Chrysler abbisogna da lungo tempo.

Senza contare che, all’inizio di agosto, era stata la stessa FCA a confermare indirettamente che le future auto di piccola taglia saranno costruite su pianale francese: il che si evince da una lettera che il gruppo aveva inviato ai suoi fornitori, avvisandoli che lo sviluppo della piattaforma Fiat dedicata alle auto di piccole e medie dimensioni è stato interrotto e invitandoli, di conseguenza, a cessare immediatamente ogni attività di ricerca e produzione per la componentistica dedicata a tale architettura. La scelta di puntare ancora su Tychy per le utilitarie? Del tutto coerente con quanto teorizzato da Sergio Marchionne anni orsono. E sintetizzabile nell’equazione “manodopera cara (Italia) = produzione di auto ad alta redditività; manodopera economica (Polonia) = produzione di auto a basse redditività”. Concetti più volte esplicitati dal manager abruzzese.

Eccezioni alla suddetta regola? Due, una apparente, l’altra da confermare. La prima è che la 500 a batteria sarà assemblata a Torino a un ritmo, spera Fiat, di circa 80 mila pezzi l’anno. Ma parliamo di una vettura che avrà un prezzo di listino prossimo ai 30 mila euro. La seconda è la Panda, attualmente prodotta a Pomigliano d’Arco, il cui destino è da definire: infatti, lo scorso ottobre il numero uno del gruppo Fca, Mike Manley, ha annunciato la volontà del costruttore di abbandonare il cosiddetto segmento A, quello delle utilitarie. “In un futuro molto prossimo ci vedrete concentrarci nuovamente su un segmento a più alto volume e con margine più alto e ciò comporterà un allontanamento dal segmento delle piccole”, ha detto il manager inglese. Il che mette in dubbio il futuro della Panda, perlomeno nella sua configurazione commerciale corrente, e presuppone l’esordio di un modello che rimpiazzi la compianta Fiat Punto.

Secondo la testata specializzata Autonews, la piattaforma francese potrebbe spingere la produzione dello stabilimento polacco a circa 400 mila pezzi l’anno: numeri piuttosto importanti se si considera che nel 2019 Psa ha costruito 161 mila veicoli su questa base tecnica. Ma già entro il 2025 i due gruppi automobilistici stimano di raggiungere i 2,6 milioni di esemplari fatti su piattaforma Cmp.

E, c’è da scommetterci, la prossima a essere cooptata per la causa dei marchi Fca sarà la piattaforma eVMP, acronimo di “Electric Vehicle Modular Platform”: una base costruttiva modulare messa a punto da Psa per fare da ossatura ai veicoli a trazione 100% elettrica dei marchi Peugeot, Opel, Citroen e DS. Farà da scheletro per i modelli di segmento C e D, quelli di auto come Peugeot 308 e 508, per intendersi, ma anche dei Suv 3008 e 5008. La eVMP, peraltro, sarà compatibile anche con meccaniche ibride, composte cioè da motore termico ed elettrico: il che la rende ideale pure per le prossime generazioni di Fiat 500X, Jeep Renegade e Compass, nonché per un’eventuale erede dell’Alfa Romeo Giulietta, oltre che il futuro B-suv del Biscione.

Semmai, in questo turbinio di meccaniche e sinergie industriali, resta da capire quale e quanta sarà l’ingegneria “made in Fca” che sopravvivrà alle inevitabili razionalizzazioni che seguiranno lo sposalizio fra i due colossi dell’automobile. Sarebbe logico supporre che per i brand premium, Maserati in primis, ma anche per le vetture alto di gamma di Alfa Romeo e Jeep (nonché per DS, il premium brand di Psa), potrebbe essere prevista una piattaforma dedicata, evoluzione del pianale Giorgio che attualmente viene adoperato per Alfa Giulia e Stelvio.

Gli interrogativi, però, riguardano anche i motori, specie i recenti Firefly lanciati da Fca: se gli accordi prevedessero che i propulsori francesi fossero necessariamente legati alle piattaforme, allora i FireFly – che, nel frattempo, sono stati pure ibridizzati plug-in – potrebbe avere un futuro relativamente breve e lasciare il posto alle unità motrici transalpine. Un’altra ipotesi è che potrebbero finire per essere destinati ai soli mercati emergenti dell’America Latina, visto pure il coinvolgimento dell’ingegneria FCA brasiliana per il loro sviluppo e in virtù del fatto che possono funzionare anche ad etanolo, carburante in uso a quelle latitudini. Mentre per i motori di fascia alta, sia quelli più potenti che quelli da 6 cilindri in su (e finché le normative sulle emissioni inquinanti permetteranno la loro fabbricazione), la paternità dovrebbe essere quella di Fca, visto che Psa non ne produce alcuno.

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