Nissan Leaf e+, la prova de Il Fatto.it – Più potenza e autonomia per la best seller dell’elettrico – FOTO

L'antesignana delle auto a emissioni zero guadagna una batteria più capiente, che consente percorrenze fino a 385 chilometri e spunti interessanti. Con gli incentivi statali, il prezzo è di 35 mila euro

La campionessa delle auto elettriche? Si chiama Nissan Leaf: dal lancio, datato 2010, ne sono state vendute oltre 440 mila unità, di cui 5 mila in Italia (e per il 2020 si prevedono 2.150 immatricolazioni nel Bel Paese). Per combattere le ansie da autonomia ridotta e conseguente ansia da ricarica, la berlina compatta nipponica è ora offerta pure con un accumulatore da 62 kWh. La nuova batteria contiene 288 celle rispetto alle 192 della versione da 40 kWh (che rimane a listino come entry-level): sono garantite per 8 anni o 160 mila chilometri e consentono al motore di erogare 217 Cv di potenza massima, con un’autonomia media nel ciclo di omologazione Wltp fino a 385 km con una singola carica (pari al +43%, ovvero 115 km di autonomia in più rispetto alla versione 40 kWh).

Per Bruno Mattucci, presidente e ad di Nissan Italia è tutta una questione di evoluzione delle batterie: “La densità di carica degli accumulatori è quasi raddoppiata, un trend che sta andando avanti con andamento esponenziale. Ciò serve per aumentare l’autonomia delle batterie ma senza il bisogno di ricavare vani enormi nel telaio e limitando il peso complessivo. Con Leaf da 62 kWh vogliamo infrangere quella barriera psicologica legata all’autonomia limitata, dando accesso alla mobilità elettrica a una clientela più ampia, in crescita anche se ancora disomogenea”.

La Leaf beneficia della più elevata fascia dell’ecobonus – gli incentivi statali per l’acquisto degli autoveicoli meno inquinanti, erogati dallo Stato in caso di rottamazione – ed è accessibile a partire da 27.400 € (è il prezzo chiavi in mano della versione con batteria da 40 kWh al netto dei 6 mila euro di ecobonus e dell’incentivo Nissan). Mentre per la versione con batteria da 62 kWh servono 35 mila euro o 199 € al mese (24 rate con un anticipo di 8.017 euro).

Al volante, la giapponese – che è lunga 448 cm, come una Fiat Tipo, per intendersi – si conferma una confortevole stradista: l’abitacolo è spazioso e, salvo qualche economia costruttiva nella parte bassa, realizzato con una certa cura. La posizione di guida è ampiamente regolabile (ma manca la regolazione in profondità del volante), anche se la seduta rimane tendenzialmente alta. Buona l’ergonomia generale e la visibilità della strumentazione. I servizi connessi di bordo permettono di avere informazioni sul traffico, localizzare l’auto, controllare da remoto luci, clacson, accendere il climatizzatore a distanza e monitorare le funzionalità di ricarica.

L’assetto assorbe bene buche ed asperità, limitando al contempo i coricamenti laterali in curva. Merito anche della disposizione delle batterie sul fondo dell’auto, che contribuisce a mantenere il baricentro basso e, di conseguenza, ottimizza le doti stradali del veicolo. Il buon comportamento fra le curve, dove la stabilità di marcia infonde sicurezza, fa chiudere un occhio su uno sterzo non direttissimo e vago intorno alla zona centrale. Piace l’e-pedal, la funzione di generazione dell’energia in fase di frenata: in pratica, quando si rilascia l’acceleratore, l’attrito del motore elettrico consente di ridurre repentinamente la velocità di marcia e, al contempo, genera corrente elettrica che viene immagazzinata nell’accumulatore. Così, aumenta l’efficienza e cala il carico di lavoro sui freni.

Si tratta di un sistema molto intelligente e che richiede un apprendistato minimo per essere utilizzato; peccato solo che la forza frenante generata dall’elettromotore non sia regolabile. Peraltro, l’e-pedal aiuta anche nella guida più vivace, trasferendo peso all’avantreno, che diventa più incisivo. Altri assi nella manica sono l’intrinseca silenziosità di marcia e la vivace ripresa assicurata dal powertrain a zero emissioni: fa fede lo scatto sullo 0-100 km/h, archiviato in 6,9 secondi.

E a chi contesta la non riciclabilità delle batterie delle auto elettriche a fine carriera, Mattucci risponde chiaro e tondo: “Oggi stanno tornando le prime Leaf vendute nel 2010. Nella maggioranza dei casi, l’efficienza residua delle loro batterie è del 60-70% ed esse sono riutilizzabili riciclando quelle celle che sono ancora funzionanti. Quindi, la vita teorica delle batterie è di circa 20 anni (considerando l’uso automobilistico e il riciclo) e gli elementi che le costituiscono sono nella maggioranza dei casi riciclabili o inerti”. Già, ma come si fa a conservare gli accumulatori agli ioni di litio sempre efficienti? “Basta mantenere la carica delle batterie fra il 20% e l’80% per non degradarle”.