La strage di Viareggio si poteva evitare. Le sue conseguenze – 32 morti, molti feriti con lesioni permanenti, un quartiere distrutto – potevano essere ridotte. Non ha fatto niente Ferrovie dello Stato, non ha fatto niente Rete ferroviaria, che gestisce l’infrastruttura. Non hanno fatto niente i loro vertici che non hanno mai intrapreso “condotte alternative” che erano “esigibili” per chi gestiva la rete delle ferrovie e quindi la loro sicurezza. Sono le motivazioni principali della sentenza d’appello sul disastro ferroviario del 29 giugno 2009 nella stazione della città della Versilia, in Toscana, quando a deragliare fu un treno merci – partito da Trecate e destinato a Gricignano di Aversa – con cisterne cariche di Gpl. In secondo grado i giudici di Firenze hanno condannato 25 imputati, tra i quali l’ex amministratore delegato di Ferrovie e Rfi Mauro Moretti (7 anni), di Michele Mario Elia (ex ad di Rfi) e Vincenzo Soprano (ex ad di Trenitalia), per i quali è stata decisa una pena di 6 anni.

Il cuore della sentenza della corte d’appello di Firenze è che Trenitalia e Rfi avrebbero dovuto effettuare una “valutazione dei rischi”, ma non l’hanno mai fatto. I giudici precisano cosa intendono: “Una valutazione dei rischi complessiva, che avesse cioè ad oggetto, con una visione unitaria, la circolazione dei propri treni sul territorio nazionale quanto a Trenitalia e la gestione della sicurezza sull’intera rete da lei gestita quanto a Rfi”. Per la corte d’appello “è provato con certezza che le valutazioni dei rischi effettuate negli anni dalle due società non hanno avuto ad oggetto tutti i rischi rilevati connessi ad un deragliamento e quindi hanno effettivamente mostrato le lacune e le omissioni indicate dai giudici di primo grado”.

E la corte elenca alcuni dei rischi non valutati da Trenitalia e Rfi: “Il maggiore rischio di rottura di un componente conseguente ad una manutenzione non corretta eseguita da soggetti terzi sui quali Trenitalia Spa non aveva un diretto controllo; rischio che doveva essere affrontato stabilendo in che forma attuare i controlli, aumentandoli a valle dell’intervento o almeno aumentando quelli di natura documentale, o in casi di impossibilità di un effettivo controllo valutando tali rotabili come meno sicuri e quindi sottoponendo la loro circolazione a idonee limitazioni ovvero escludendoli dai trasporti più rischiosi (ad esempio non utilizzandoli per il trasporto di passeggeri o merci pericolose)”. E ancora: “Non è stata valutata l’incidenza della velocità sulle conseguenze di un deragliamento, valutazione che richiedeva uno studio scientifico che tenesse conto degli effetti di un possibile impatto del rotabile deragliato su elementi fissi e delle conseguenze di un simile impatto nei diversi scenari sia relativi alle caratteristiche delle tratte percorse sai relativi alle caratteristiche del rotabile deragliato”. Di nuovo: “Non è stata valutata la maggiore o minore pericolosità del deragliamento di un rotabile trasportante merce pericolosa rispetto a quello adibito al trasporto di altra tipologia di merce”. In questo modo i giudici respingono ogni tentativo di scaricare sui proprietari dei carri che trasportavano il gas e sulle aziende che avevano operato le revisioni e le manutenzioni. Questo peraltro non ha evitato la conferma delle condanne più alte proprio per i dirigenti della Gatx Rail, la proprietaria dei vagoni: 8 anni e 8 mesi sono stati decisi in appello per Rainer Kogelheid, ad di Gatx Rail Austria, e Peter Linowski, ad di Gatx Rail Germania. Erano state confermate le condanne anche per altri 6 imputati austriaci e tedeschi, amministratori e tecnici di Gatx Rail Austria e delle Officine Jugenthal di Hannover, dove fu fatta la manutenzione dell’asse del vagone spezzatosi prima dell’incidente, con pene che vanno da 6 anni e 10 mesi a 8 anni e 6 mesi, scontate di 6 mesi rispetto al primo grado per la prescrizione scattata nel maggio 2018 per i reati di incendio colposo e lesioni personali colpose.

Secondo i giudici Moretti “deve essere dichiarato responsabile nella qualità di amministratore delegato di Ferrovie dello stato per aver omesso di compiere interventi individuati” come idonei “per evitare il deragliamento del treno o quanto meno per evitare o ridurre le sue conseguenze catastrofiche. La condotta alternativa che egli avrebbe dovuto e potuto tenere – si legge ancora – consiste in particolare nel controllo delle modalità di svolgimento delle attività di trasporto delle merci pericolose, in relazione alla quale egli avrebbe dovuto assicurarsi che venissero applicate le migliori cautele possibili e quindi quanto meno il controllo della piena tracciabilità dei rotabili di proprietà di terzi e dei loro processi manutentivi, anche fornendo e imponendo una interpretazione corretta delle norme che eliminasse la prassi errata di non effettuare alcun controllo, neppure documentale” sui carri esteri circolanti “e che venissero previste misure precauzionali idonee in caso di mancanza di tracciabilità”.
Nelle motivazioni della sentenza d’appello ampio spazio viene dato al capitolo sulle responsabilità di Rfi spa e dei suoi amministratori e dirigenti. Per i giudici d’appello “condotte alternative” avrebbero evitato la strage del 29 giugno 2009 ed erano “doverose ed esigibili per il gestore della infrastruttura Rfi”. In particolare gli amministratori di Rfi avrebbero dovuto prescrivere “per carri trasportanti merci pericolose e da ritenere non sicuri perché privi di documentazione e quindi non controllabili la riduzione della velocità e attraversamento di stazioni come quella di Viareggio in cui il transito era più rischioso in caso di deragliamento per la maggiore presenza di elementi fissi idonei a squarciare i carri stessi e per la prevedibilità di più gravi danni in caso di incidente, stante la presenza di molte abitazioni in prossimità dei binari”.

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