Perché gli ambientalisti sono No Tav? Sono falsi ambientalisti, che in realtà difendono petrolio diesel e camion? E’ più autentico ambientalista Matteo Salvini che sostiene il Tav perché “non inquina”? Il recente dibattito – si fa per dire, diciamo parapiglia – sull’analisi costi-benefici si è incentrato sugli aspetti economici mentre il discorso diciamo così ambientale sembra esser tornato indietro a una secca alternativa tra ferro e gomma: alcuni argomenti più profondi e anche nuovissimi sono stati completamente trascurati.

Il primo argomento lo cito con cautela, senza la certezza che sia fondato, ma è spiazzante. “Negli ultimi tre anni, grazie a un investimento di 10 miliardi di euro, le fuel cell hanno fatto uno straordinario salto tecnologico – spiega Nicola Conenna, presidente della Fondazione H2U The Hydrogen University – Oggi sono grandi come un computer portatile e pesano poco più di 10 chili, invece dei 400 delle batterie. Anche il pieno di idrogeno che le alimenta, e che consente di percorrere da 600 a 800 chilometri, è molto più leggero di quello tradizionale, solo 5-8 chili, e si fa in tre minuti. Inoltre se si mettono assieme due fuel cell si ottiene abbastanza energia per far viaggiare senza problemi un camion. Con queste prestazioni non c’è gara: il futuro è dell’idrogeno. Anche perché i prezzi crolleranno ed entro 5 anni queste macchine saranno competitive anche dal punto di vista del costo”.

L’argomento è spiazzante perché metterebbe addirittura in discussione il vantaggio del ferro sulla gomma dal punto di vista delle emissioni. Resterebbero alcuni benefici minori, come il particolato emesso dai pneumatici ma chissà. Ma vengo a un argomento molto più certo e assodato, purtroppo completamente trascurato dall’analisi costi-benefici. A pagina 54 [qui il testo integrale] viene liquidato così, in una sola frase: “Non sono stare considerate, sempre ‘a favore’ del progetto, le esternalità del cantiere“. Di cosa si tratta? Le esternalità del cantiere sono tutti gli aspetti dell’impatto ambientale della estrazione di roccia per scavare 57 chilometri di tunnel nella montagna. A parte altre considerazioni ambientali, ci si deve soffermare sull’aumento delle emissioni, sia di CO2 che di smog.

“Le 2 carote di 57 km hanno una massa complessiva di circa 100 milioni di tonnellate, e sono necessari, quindi, 5 milioni di viaggi per trasportare questa roba con un camion che abbia una portata di 20 tonnellate. A spanne sono 2700 camion al giorno se gli scavi durassero 5 anni. Nel frattempo i 2200 veicoli pesanti che transitano giornalmente nel tunnel stradale del Fréjus continuerebbero a circolare e nessuno può garantire che, fra 15 o 20 anni, all’apertura eventuale del tunnel di base, questi 2200 saltino per magia a bordo di un treno, visto che non lo hanno fatto finora”, dice l’ambientalista torinese Emanuele Negro.

E Luca Mercalli, in una recente intervista, ha spiegato: “Per quanto riguarda le emissioni di Co2, i calcoli che sono stati fatti finora ci dicono che c’è un cantiere di dimensioni gigantesche che va avanti per una decina d’anni e di certo non si scava col piccone, si scava usando dell’energia fossile e, quindi, ci sono già le emissioni del cantiere. Inoltre, la linea stessa consumerà energia, deve essere anche raffreddato il tunnel”. Quindi conclude: “Se si fanno i calcoli di tutto questo bilancio energetico si vede che alla fine la cura è peggiore del male. Questi elementi ci dicono che oggi sarebbe meglio spendere questi miliardi di euro per azioni che diano immediatamente un risultato in termini di emissioni di Co2, non per azioni che lo potrebbero dare solo tra oltre 20 anni (cioè quando saranno state probabilmente recuperate le emissioni in più prodotte nei primi 10, ndr). E’ come se ad una persona intossicata gli dici: la cura la facciamo tra 20 anni, prima ti diamo un po’ di veleno. A quel punto il paziente è già morto”.

I Verdi europei, che non sono certo degli estremisti che vogliono tornare all’età della pietra, sono contrari al Tav Torino Lione. Le megaopere energivore concepite nel secolo scorso non sono la soluzione per una mobilità sostenibile e intelligente. Il traffico di merci non deve aumentare, ma qualunque sia il suo vettore, treno o camion o chissà, è bene che il peso complessivo e le distanze si ridimensionino almeno in parte.