Incidenti ferroviari, i dati dell’Agenzia per la sicurezza: “Sono stati 101 nel 2017. Rivedere i processi di manutenzione”

Lo scontro tra un Eurocity e un mezzo al lavoro sui binari, in provincia di Verbano-Cusio-Ossola, giovedì pomeriggio, è solo l’ultimo degli incidenti ferroviari. Appena un giorno prima, un treno regionale ha travolto un tir, sulla linea Torino-Ivrea, provocando 2 morti. E quattro mesi prima, il 25 gennaio, il deragliamento di Pioltello, nel milanese, ha fatto 3 vittime e 46 feriti. E non è stato un fulmine a ciel sereno. C’erano state le avvisaglie, su quella tratta e altrove. A novembre l’incidente di un Frecciargento a Firenze Castello, a dicembre un treno fuori dai binari tra Cosenza e Paola, a gennaio ancora sulla Pescara-Foggia. Da Brindisi a Bolzano sono stati 101 gli incidenti ferroviari nel corso del 2017, per un totale di 56 morti e 37 feriti gravi, secondo il rapporto provvisorio reso noto dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria. Si muore soprattutto per attraversamento improprio dei binari: 76 pedoni hanno perso la vita o sono rimasti gravemente feriti nell’ultimo anno, se si escludono i suicidi. Come ogni anno, il dato supera la media degli altri Paesi europei. Il rapporto parla di altri dodici mesi difficili, dopo il pesante conteggio del 2016 durante il quale si sono registrati 127 morti e feriti gravi, compresi i sempre numerosi problemi legati ai passaggio a livello. Le 40 persone coinvolte in più rispetto all’anno precedente, rendono il 2016 il dato peggiore degli ultimi dieci anni, fatta eccezione per il 2009, quando si toccarono le 128 vittime, complice la strage di Viareggio.

Il deragliamento di Pioltello? C’erano state delle avvisaglie
Se per i dati definitivi del 2017 c’è ancora da aspettare, ilfattoquotidiano.it ha avuto un’anticipazione, grazie all’associazione dei familiari delle vittime di Viareggio, Il Mondo che Vorrei, che ha raccolto le segnalazioni dei ferrovieri e dei sindacati per gli incidenti degli ultimi 12 mesi. Quello che emerge è che gli incidenti sembrano accadere seguendo copioni già scritti. Proprio a Pioltello, infatti, il 23 luglio 2017, un treno, diretto verso Bergamo, era uscito dai binari, con a bordo 250 persone, per fortuna senza conseguenze. Non solo. Nel 2017 sono stati sfiorati il bis e il tris della strage di Corato-Andria, in cui, in uno scontro frontale tra due treni che viaggiavano sullo stesso binario, persero la vita 23 passeggeri e altri 50 rimasero feriti. A luglio, in Abruzzo, tra Roseto e Giulianova, stava per accadere lo stesso: due treni, un merci e un regionale, stavano per scontrarsi: viaggiavano sullo stesso binario, in direzione opposta. Un macchinista ha fatto in tempo ad azionare i freni di emergenza. Stessa cosa è avvenuta, ancora in Puglia, a Ceglie, in provincia di Brindisi, dove, l’11 settembre, due treni di Ferrovie Sud Est, viaggiando sullo stesso binario, quello della linea Martina Franca-Lecce, hanno evitato lo scontro frontale, a meno di 500 metri l’uno dall’altro. E neanche tre mesi prima, il 13 giugno, altri due vagoni si erano scontrati all’altezza di Galugnano, nel Leccese, provocando 15 feriti.

Un problema che coinvolge tutte le aziende
L’elenco visionato dal Fatto.it coinvolge tante imprese che operano in Italia: Trenitalia, Trenord, Ferrovie Sud-Est, ma anche Rfi, Atac, Atm, Gtt e Rtc Austria. Segno che l’intero sistema di regole e controlli presenta ancora criticità. Proprio ciò che ha ribadito nel suo ultimo rapporto l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, che, alla luce degli incidenti avvenuti, ha invitato, il 15 gennaio 2018, tutte le aziende ferroviarie, compresa Rfi, che si occupa dell’infrastruttura, a rivedere i propri processi di manutenzione per renderli più efficaci: i 4 deragliamenti del 2017, infatti, sono tutti da imputare a falle nella manutenzione, secondo l’Agenzia. Che le falle nella sicurezza ferroviaria siano un “problema di sistema” lo aveva messo nero su bianco anche la Procura di Lucca, durante il processo per la strage di Viareggio, che ha visto condannati, in primo grado, 23 imputati. Eppure, dopo i 32 morti della Versilia per il deragliamento di un treno di gpl, a distanza di quasi 9 anni, i treni carichi di gas propano liquido continuano a incendiarsi. Come è avvenuto alla stazione di Tarvisio Boscoverde, in provincia di Udine, nella notte tra il 10 e l’11 luglio 2017. Un convoglio, di proprietà di Rtc Austria, come austriaco era il treno di Viareggio, composto da 20 cisterne di gpl, come quello di Viareggio, ha preso fuoco. Per fortuna era fermo sui binari ed è stato possibile domare il rogo, scongiurando così un flash fire, un incendio esplosivo, tipico del gas azzurrino. Si è rischiato poi un “Viareggio tris” il 26 settembre, a Novara, dove un carro merci è uscito dai binari per la rottura di un assile, proprio come a Viareggio. Trasportava alimentari surgelati, ma in una cisterna c’era merce pericolosa, un liquido infiammabile. Era di proprietà di Raplin Spa, azienda svizzera di trasporti transalpini che ha tra i suoi azionisti Trenitalia SpA, il cui ex amministratore delegato, Vincenzo Soprano, è stato condannato proprio per la strage di Viareggio.

Familiari di Viareggio al Delrio: “Lei poteva prevenire”
Insomma, niente di nuovo sui binari italiani. Ecco perché Pioltello non ha colto di sorpresa i familiari di Viareggio. Che hanno scritto una lettera al ministro uscente dei Trasporti Graziano Delrio, che, dopo l’incidente alle porte di Milano, ha dichiarato: “Vogliamo la verità, la si accerti rapidamente, perché è inaccettabile morire mentre si va al lavoro”. “Ci aspettavamo che il giorno dopo la lettura in aula di questo documento (la sentenza Viareggio, nda) lei sobbalzasse sulla sedia e che immediatamente aprisse una indagine seria e approfondita su tutti gli argomenti trattati, e non che lei si preoccupasse degli anni di condanna dell’ingegner Moretti – è il giudizio dei famigliari delle vittime della strage – Se avesse posto più attenzione ai contenuti del lavoro di questi magistrati, come il suo ruolo richiede, forse si sarebbe accorto che avrebbe potuto intervenire in maniera decisiva ed evitare il succedersi di tanti incidenti avvenuti in seguito, molto più importante che richiedere oggi indagini veloci ad incidente avvenuto. Lei avrebbe potuto prevenire”.

L’antisvio, la misura di sicurezza mai applicata
Le misure di prevenzione di cui parlano, da anni, i viareggini, sono note. In particolare, chiedono di dotare i treni di un dispositivo anti-deragliamento, di applicare una valutazione del rischio al trasporto ferroviario e di diminuire la velocità dei treni con merci pericolose. Del resto, che una velocità ridotta aiuti a limitare le conseguenze di un deragliamento, lo ha dimostrato l’ennesimo incidente del 2017, quello avvenuto il 20 dicembre a Castellana Grotte, in provincia di Bari, quando un treno passeggeri di Ferrovie Sud Est è uscito dai binari, ma senza provocare feriti: viaggiava a bassa velocità, con un limite di 50 chilometri orari.

Fabio Croccolo: “Per prevenire gli incidenti? No ai dispositivi anti svio, sì a ‘just culture’”
Eppure tra coloro che si occupano di sicurezza ferroviaria ai massimi livelli, c’è chi è contrario ai dispositivi anti-deragliamento. È Fabio Croccolo, dirigente della Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime. “Nell’ambito delle agenzie di sicurezza, si è cominciato a discutere della possibilità di introdurre sistemi di rilevamento in grado di segnalare l’eventuale uscita dalla sede ferroviaria delle ruote di un carro, ma si sono constatate difficoltà quasi insormontabili nella taratura di questi sistemi, che rischiano di entrare in azione anche quando non c’è un’effettiva situazione di pericolo, determinando conseguenze ancora peggiori rispetto alla prevenzione del possibile incidente, ma – in ogni caso – andrebbe tenuto presente anche il numero dei carri su cui si dovrebbe intervenire”, ha dichiarato Croccolo all’ultimo summit dell’Agenzia ferroviaria europea a Dubrovnik, in Croazia. Come si raggiungono livelli maggiori di sicurezza? Per Croccolo “sarebbe opportuno adottare per la prevenzione degli incidenti” una politica chiamata “Just culture”. “Per ‘just culture’ si intende una cultura nella quale gli operatori in prima linea o altre persone non sono sanzionati per azioni, omissioni o decisioni adottate sulla base delle loro esperienze e formazione, ma nella quale non sono tuttavia tollerate la negligenza grave, le infrazioni intenzionali e le azioni lesive”, ha spiegato Croccolo alla conferenza europea. Tradotto: propone di non punire le aziende o i lavoratori responsabili di incidenti, a meno che non siano provocati apposta o per una “negligenza grave”. “Nel trasporto aereo la ‘just culture’ ha funzionato benissimo” ha assicurato il dirigente.