Due denunce sui mancati investimenti e i conseguenti slittamenti nell’armonizzazione dei regolamenti e degli standard di sicurezza. Entrambi datati 2014. Arrivati dalla Regione Puglia e dall’Asstra, l’associazione che raggruppa le aziende del trasporto locale in Italia, sia pubbliche che private. Tutte contro i ritardi nel passaggio delle reti ex concesse sotto l’ombrello dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, ente terzo che garantisce elevati standard di sicurezza. Come spiegato mercoledì da IlFattoQuotidiano.it, la situazione è sempre quella, ancora oggi. Ma già da almeno due anni, sia la Regione che l’associazione nazionale di categoria ci erano andati giù pesanti, parlando di pendolari come “figli di un Dio minore”, come spiegava il presidente di Asstra durante un convegno tenuto nel gennaio 2014, o denunciando la “mancanza di specifici finanziamenti per consentire alle reti regionali il rispetto della tempistica imposta” dallo Stato per mettersi a norma, come scriveva la Regione Puglia sette mesi più tardi.

Regione Puglia: “Termini scaduti, ma mancano i fondi” – Il documento di quattro pagine della Regione Puglia intitolato Reti ferroviarie regionali e Sicurezza di esercizio, disponibile sul sito dell’assessorato alla Mobilità, è lapidario: “La Direttiva Ministeriale 18 marzo 2008, n. 81/T, ha previsto specifici interventi finalizzati al necessario incremento dei livelli tecnologici delle reti regionali”, in particolare le reti regionali interconnesse, cioè quelle che come le Ferrovie Nord Barese incrociano la rete nazionale, affinché “provvedessero ad attrezzare, entro marzo 2011, le linee di propria competenza con sistemi di protezione della marcia del treni atti a garantire i medesimi livelli di sicurezza dei sottosistemi di terra adottati sulla rete di gestione ad Rfi”.

Un fatto che ancora oggi, come raccontato mercoledì dalla nostra testata, non è avvenuto in quasi tutta Italia. Ma già nel luglio 2014 la Regione Puglia lo denunciava: “Il termine del marzo 2011, stabilito dalla Direttiva, è oramai scaduto da oltre due anni eppure solo una piccolissima parte dell’infrastruttura regionale è dotata di sistemi di protezione della marcia del treno per mancanza di fondi – si legge sul sito dell’assessorato – non sembrano essere stati istituiti, infatti, specifici finanziamenti per consentire alle reti regionali il rispetto della tempistica imposta”.

Del resto, la modifica del decreto legislativo istitutivo dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie aveva già rinviato – come faceva notare la Regione – “sine die” il passaggio sotto la competenza dell’Ansf “ponendola semplicemente in correlazione con il completamento del sistema di attrezzaggio” tra cui è previsto la dismissione dei blocchi telefonici, attivi ancora oggi su 751 chilometri di reti locali tra cui la Corato-Andria. “Appare opportuno evidenziare – conclude il documento – che il termine previsto dalla Direttiva Ministeriale è scaduto e non è stata prevista alcuna proroga o avviato un programma/percorso che preveda il progressivo stanziamento di risorse”.

La denuncia dell’Asstra: “Investimenti sicurezza? Abissale differenza tra AV e reti locali” – “Non è pensabile che rimanga in piedi nel sistema ferroviario un doppio binario di regole, di certificazioni, di competenze e, ci duole dirlo, di attenzione della politica. Una attenzione gravida di conseguenze pratiche perché determina come e a chi assegnare le risorse indispensabili per raggiungere gli standard, anche tecnologici, richiesti ai fini della garanzia della sicurezza dell’esercizio ferroviario”. Concludeva così il suo discorso il presidente di Asstra, Marcello Panettoni, il 23 gennaio di due anni fa durante il Convegno sulla sicurezza ferroviaria, organizzato dalla stessa associazione. Sette mesi prima del documento della Regione Puglia, l’Asstra aveva evidenziato gli stessi problemi.

Parole che oggi rimbombano davanti alle 23 vittime dello scontro avvenuto tra Corato e Andria. Il j’accuse di Panettoni era rivolto ai governi che si sono succeduti negli ultimi anni a causa degli scarsi investimenti nel settore: “I pendolari giustamente si sentono trattati come figli di un Dio minore, tenuto conto della differenza di regolamentazione e di investimenti per la sicurezza, che incredibilmente, tuttora sussiste, tra le linee ferroviarie nazionali e quelle locali – attaccava – una differenza abissale se si mettono a confronto la rete dell’Alta Velocità e le reti regionali”.

Secondo l’indagine illustrata in quel convegno, le reti ferroviarie regionali interconnesse con la rete nazionale o ‘isolate’ ancora escluse dal controllo dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie erano 21: “Una situazione destinata a durare fino a quando non saranno implementati adeguati sistemi di protezione di marcia del treno idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici delle reti regionali con quelli della rete nazionale”, così da permette l’armonizzazione degli standard di sicurezza e dei regolamenti. Due anni dopo, siamo ancora allo stesso punto.