Con la Gran Bretagna fuori dall’UE, cosa succederà al mondo dell’auto? Gli esiti delle trattative sulle relazioni politico-economiche tra le due parti, che verranno attivate con la formalizzazione del “leave” inglese, sono difficili da prevedere. Si sa che passerà minimo un biennio, da quando verrà applicato l’articolo 50 del Trattato di Lisbona. Una stima più ragionevole, anche se ottimistica, è di tre-cinque anni, durante i quali resterà più o meno tutto come ora a meno di sviluppi clamorosi. Nessuno in realtà sa cosa succederà, ciò nonostante proviamo a fare un quadro della situazione.

Una conseguenza immediata è stata il deprezzamento della sterlina, già piombata ai livelli più bassi da trent’anni a questa parte. Il che, se da un lato avvantaggia l’export inglese, dall’altro ne penalizza in parte le importazioni di materie prime e componentistica destinate all’industria automobilistica. Nell’immediato futuro, i costruttori britannici (Aston Martin, Jaguar, Land Rover) potrebbero sfruttare il vantaggio competitivo dato dalla debolezza della loro valuta.

Il punto è che tipo di accordi commerciali verranno instaurati poi. Difficilmente, viste anche le parole non proprio concilianti (“non sarà un divorzio consensuale”) del presidente della Commissione Europea Juncker, sarà concesso all’Inghilterra di accedere all’area di libero scambio riservata agli stati membri. Anche perché si creerebbe un precedente, aprendo la strada ad altre defezioni.

E allora, visto che circa un terzo delle esportazioni inglesi (quelle di auto anche di più) sono proprio verso l’Unione Europea, la questione diventa delicata. Anche perché l’Inghilterra ospita anche parecchie fabbriche di costruttori esteri. Se mai ci fosse una rottura, e si dovesse applicare la normativa della WTO (World Trade Organization), per i sudditi di Sua Maestà sarebbe un mezzo disastro: imposte del 10% sull’export made in England.

Stando alle affermazioni della Merkel (“non bisogna essere cattivi”), probabilmente non si arriverà a tanto. Anche perché l’industria dell’auto tedesca più di tutti ha interesse che non succeda: metà delle auto vendute in UK sono costruite da aziende di proprietà tedesca (ad esempio Mini e Rolls-Royce, del gruppo Bmw), che tra siti e fornitori vantano un centinaio di impianti sul suolo inglese. E dalla Germania arrivano in Inghilterra oltre 800 mila auto all’anno. Mercedes, per bocca del suo numero uno Zetsche, nel chiarire che non ci saranno conseguenze negative per la casa di Stoccarda, ha auspicato che “l’Europa non si allontani ulteriormente”.

Per quanto riguarda FCA, nonostante in Inghilterra abbia una sede operativa e una fiscale, l’impatto sia finanziario che industriale dovrebbe essere minimo. Gli americani di Ford, nondimeno, non hanno in programma di cambiare i loro piani di investimento, pur restando attenti a che il “business resti competitivo“.

I giapponesi, per certi versi, sono molto guardinghi. Toyota, Nissan e Honda possiedono stabilimenti produttivi che potrebbero, nella peggiore delle ipotesi, essere spostati altrove. Per ora, solo Toyota ha ipotizzato un taglio della sua produzione inglese del 10%, gli altri marchi nipponici stanno a guardare o non commentano. Al contrario dei coreani, che lamentano impatti negativi potenzialmente più alti visto che al contrario dei competitor europei e asiatici non hanno un produzione locale.

Tutti gli attori dell’automotive, a prescindere dalla nazionalità, alla fine invocano comunque “il mantenimento del libero scambio. Sperando dunque che le attuali condizioni di mercato non cambino più di tanto. Anche perché gli analisti della Evercore ISI, interpellati da Automotive News, hanno stimato un calo delle vendite del 4,5% in UK per la fine dell’anno: prima del responso del referendum era invece prevista una crescita del 3%. Peggio andrà nel 2017, quando in Inghilterra le vendite diminuiranno del 10%, trascinando l’Europa dell’auto ad un meno 2,5%. In pratica, Brexit potrebbe costare ai costruttori di automobili circa otto miliardi di euro in mancati guadagni.