Ogni anno si registrano aumenti di pedaggi autostradali, mentre dovrebbero registrarsi vistose diminuzioni, vista che per la gran parte la rete autostradale italiana è largamente ammortizzata. L’origine di questa assurda situazione è scritta in una serie di contratti di natura privatistica, difficilmente alterabili in modo unilaterale, che garantiscono ai concessionari elevati profitti e pochissimi rischi, a danno degli utenti e dell’economia.

Delrio vuole dare senza gara l’Autobrennero
Vediamo ora due esempi molto illuminanti delle logiche in corso. Sembra che il ministro Delrio sia incline ad assegnare – senza gara – la concessione dell’Autobrennero, già scaduta da un anno, a una società interamente posseduta dalla Regione Trentino-Alto Adige, dalle due province di quella regione e per piccole quote da alcuni enti veneti. La scappatoia per evitare la gara (che vari governi hanno tentato invano di effettuare da anni) è stata infine trovata con la costituzione di una società interamente pubblica e il ricorso alla parola magica “in house”, cioè assimilando questo al caso di un ente pubblico che decida di gestire in proprio un servizio pubblico invece di affidarlo in gara a un gestore esterno. Ma questa operazione appare molto criticabile.

Un regalo che dura trent’anni
Come si può mai giustificare l’assegnazione gratuita per trent’anni di questa lucrosa infrastruttura (ricavi netti di 150 milioni l’anno) agli enti pubblici della regione? I pedaggi erano stati introdotti per finanziare l’investimento; visto che l’autostrada del Brennero è ormai pressoché interamente ammortizzata e non sono necessari nuovi rilevanti investimenti, i pedaggi dovrebbero, finita la concessione, essere eliminati o sostanzialmente ridotti. Lo Stato, con “arbitrio del principe”, può benissimo decidere di gestire in proprio l’autostrada a fine concessione e di mantenere i pedaggi: però questi dovrebbero essere chiamati e riconosciuti per quel che sono, cioè, almeno per la parte prevalente, imposte sul transito. Si creerebbe un precedente pericoloso. Se vale in questo caso la logica di assegnare gratuitamente autostrade, e quindi gli introiti di pedaggi assimilabili a imposte di transito, alle Regioni che da queste autostrade sono attraversate, come evitare poi che domande analoghe vengano avanzate da ogni altra Regione? E perché poi il principio non dovrebbe essere esteso anche a gasdotti, elettrodotti ed altre infrastrutture? Come giustificare una sola eccezione, per di più a favore di una Regione già tanto privilegiata?

I finanziamenti per l’autostrada li ha garantiti lo Stato. E ai privati restano 600 milioni di liquidità
Gli azionisti, nella società concessionaria dell’Autobrennero, versarono come capitale solo cifre simboliche. L’autostrada fu finanziata tutta a debito formalmente o sostanzialmente garantito dallo Stato. Ora, ripagati i debiti con i pedaggi, si ritrovano una società che ha più di 600 milioni di liquidità, con cui potrebbero finanziare molteplici opere pubbliche. La società ha poi anche oltre 500 milioni accantonati in esenzione fiscale per il “fondo ferrovia” da destinarsi al finanziamento del nuovo traforo del Brennero ma la cui titolarità è ancora incerta (e la società ha ritardato lo sblocco di questo fondo come arma di pressione sul governo), perché la legge che lo istituì (in una legge finanziaria del governo Prodi) non lo specificava.

Le proroghe in arrivo per il gruppo Gavio
Il ministro Delrio sta anche trattando col gruppo Gavio per concedere proroghe alle autostrade della Sias. Il suo predecessore, Maurizio Lupi, aveva sciaguratamente concordato di consolidare tutte le concessioni della Sias prorogandole al 2043 e aveva sottoposto questo piano all’approvazione della Commissione europea. Pertanto le tariffe erano state aumentate, a gennaio 2015, “solo” dell’1,5%, su richiesta del governo, in attesa dell’approvazione del piano suddetto. La direttiva europea sulle concessioni emanata successivamente aveva richiesto un ripensamento, e pare che il ministro Delrio sia orientato a concedere un proroga ma per minore durata. Il gruppo Sias minaccia ora ricorsi se non venisse approvato il piano concordato con Lupi o altro ad esso gradito, e pretende il recupero degli incrementi tariffari che sarebbero loro stati dovuti dal gennaio 2015 oltre al “solo” 1,5%. Attendiamoci dunque nuove proroghe e nuovi balzi di tariffe.

La maestria delle società di gestione
Le concessionarie sono maestre nell’alternare carota e bastone per ottenere nuovi privilegi, questa è la loro vera specialità, assai più difficile del banale lavoro di gestire un’autostrada. Le proroghe di concessioni senza gara, come quelle chieste dal gruppo Sias, sono sempre giustificate con la necessità di finanziare nuovi investimenti. Sembra che il nostro Stato sia tanto malmesso da aver bisogno di capitali privati per finanziare questi investimenti, ma la realtà è ben diversa: gli azionisti delle concessionarie non hanno mai versato capitali se non per cifre simboliche né prevedono di sottoscriverne di nuovi per finanziare questi piani. I concessionari finanzieranno tutto a debito, come sempre, contando sul flusso dei pedaggi con tariffe che garantiscono sempre e comunque lauti ritorni. Perché lo Stato non lascia decadere le concessioni alla loro scadenza contrattuale e finanzia i nuovi investimenti col flusso dei pedaggi, senza ricorrere alla costosissima “mediazione” dei concessionari? Mancano nel settore pubblico le competenze per gestire un’autostrada?

Occorrerebbe muoversi in senso opposto, per proteggere gli utenti da rendite improprie: accelerare tutti i meccanismi di gara possibili, in particolare nell’affidamento dei lavori di manutenzione e di investimento, e frazionare il sistema, che non presenta economie di scala di rilievo. Questo nella grande tradizione della regolazione pubblica americana, che ha visto nello “spezzatino” delle aziende telefoniche e di quelle petrolifere i suoi maggiori successi storici.

Di Marco Ponti e Giorgio Ragazzi

da Il Fatto Quotidiano del 13/01/2016