L’accordo raggiunto tra Alitalia e sindacati può rendere più facile l’intesa con Etihad. Infatti una delle principali condizioni degli emiratini per chiudere era proprio quella di non dovere avere a che fare con i sindacati che sempre hanno avuto un impatto molto forte sul business della compagnia di bandiera.

La strada è in discesa, anche se questo non significa che tutti i punti siano stati risolti tra Etihad e la compagnia italiana. Ora siamo di fronte al probabile – ma non sicuro – arrivo della compagnia degli Emirati per conquistare una quota di maggioranza relativa del vettore italiano. La nuova Alitalia non se la passa molto bene avendo perso oltre 1,2 miliardi di euro dalla rinascita ad oggi, anche per delle condizioni di mercato non certo delle più favorevoli.

La compagnia italiana ha ricentrato la sua attività nell’aeroporto di Roma Fiumicino e lo sviluppo di tale hub è necessario per la sopravvivenza della stessa. Non bisogna pensare che Alitalia abbia chissà quale attività su Malpensa, dato che trasporta molto meno del 10% dei 18 milioni di passeggeri che sono transitati nello scalo varesino, rispetto a circa il 40% che invece fa transitare la low cost inglese Easyjet.

Da dove arrivano gli errori passati? Il “piano Fenice” di Corrado Passera era troppo debole e troppo incentrato sul corto-medio raggio. L’errore principale deriva da una flotta decisa a tavolino dagli azionisti di maggioranza della compagnia rinata con focus sul segmento più concorrenziale e dai margini ridotti. Oltretutto gli azionisti non hanno mai ricapitalizzato e pensare di “aggredire” il mercato con le poche risorse in cassa è velleitario pensare di vincere. Con meno di un miliardo di euro messo dai soci italiani all’inizio dell’avventura, ci si compra si e no quattro aerei a lungo raggio. Senza capitali si perde per forza soprattutto nel mercato aereo: le quote di passeggeri e i profitti non aumentano per miracolo.

Gli errori tuttavia arrivano ancora da più lontano, quando la compagnia era ancora pubblica. Il disinvestimento nel lungo raggio è un lungo processo, iniziato negli anni Novanta e continuato per tutto lo scorso decennio. Dopo la mancata fusione con KLM, che poteva fare di Alitalia la prima compagnia europea e di Malpensa un vero hub, il declino è stato continuo. La politica che controllava l’azienda pubblica non ha mai capito che il mondo aereonautico stava cambiando e anche molto velocemente. L’apertura alla concorrenza con la liberalizzazione europea del 1997 doveva dare una sveglia al management della compagnia, ma questo era addormentato dagli interessi politici sindacali.

Le perdite operative tra il 1999 e il 2007, ultimo anno prima del fallimento della compagnia, sono state pari a 2.826 milioni di euro, senza chiudere mai uscire dal rosso. Al posto di ristrutturarsi e di puntare sul lungo raggio, Alitalia decise di non fare investimenti. Eppure di soldi pubblici ne venivano messi nella compagnia, dato che il centro-destra e il centro-sinistra sono stati ugualmente magnanimi verso il vettore. Quattro miliardi complessivi tra il 1997 e il 2007 andati a coprire le inefficienze e senza investire in aerei a lungo raggio per “aggredire” le parti di mercato più remunerative.

Una gestione pubblica con una visione incredibilmente di corto raggio che poi è continuata anche durante il processo di privatizzazione del 2008. Quali sono le conseguenze? Alitalia si trova a trattare continuamente con l’acqua alla gola, non da vettore importante nel panorama europeo (questo forse la politica l’ha compreso), ma come piccolo vettore regionale da 25 milioni di passeggeri l’anno. Alitalia è rinata ad inizio del 2009 con una debolezza storica e con una debolezza contingente, quella della poca capacità finanziaria dei primi azionisti del nuovo vettore ormai privato.

Semplicemente la “cordata degli italiani” non stava in piedi finanziariamente e si fece di tutto per cercare di dargli qualche stampella pubblica come il decreto salva Alitalia che di fatto chiudeva alla concorrenza su determinate rotte italiane con conseguente aumento del prezzo medio a danno dei viaggiatori. Etihad ha ora l’interesse di prendersi Alitalia per cercare di sviluppare il traffico in Europa e ha i mezzi finanziari per poterlo fare. Il problema è tuttavia legato al possesso di una quota di maggioranza.

I vettori extracomunitari, come Etihad, non possono avere il controllo della maggioranza assoluta e di fatto potrà entrare solo con una quota inferiore al 50 per cento. Questo significa che nei prossimi mesi, quando sarà necessario un nuovo aumento di capitale, anche i soci italiani dovranno versare diverse centinaia di milioni di euro per rilanciare il vettore aereo. Etihad sicuramente è una garanzia di sopravvivenza, ma solo con una forte azione dei soci italiani potrà diventare il motore per una crescita duratura del vettore italiano.

Ci sono altri modi per gli arabi per rilanciare la compagnia? Sicuramente si, come le sponsorizzazioni degli aerei Alitalia. Ad esempio, nel momento in cui troveremo lo sponsor del Gran Premio di Formula 1 di Abu Dhabi sulla carlinga di un aereo Alitalia, significherà che Etihad, tramite il governo degli Emirati Arabi Uniti, sta sovvenzionando il vettore italiano. In effetti non succede nulla di differente per le squadre di calcio europee controllate da importanti uomini politici degli Emirati. Se si guardano i bilanci del Paris Saint Germain, si denota un forte squilibrio per i ricavi derivanti dalle sponsorizzazioni. Una concorrenza che fa paura ai tedeschi di Lufthansa che non a caso sono i più preoccupati di un’entrata di Etihad in Alitalia.

Il punto di distinguo rispetto al calcio è che le compagnie aeree europee possono essere controllate fino al 49 per cento e non per la totalità e quindi gli arabi potrebbero avere qualche reticenza in più per investire i soldi in Alitalia. Le limitazioni che ancora esistono hanno un retaggio storico dato che il settore aereo è considerato strategico. Se si guardasse alle esigenze di chi viaggia piuttosto che a quelle degli azionisti delle compagnie, forse non saremmo mai passati tramite il fallimento della vecchia Alitalia e dei tanti miliardi di euro pubblici buttati per le compagnie pubbliche. Strategicità, non a caso, è un modo diverso per dire “interesse particolare” e di interessi particolari da difendere, l’Italia è piena.

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