Magari l’acrobazia finirà male, ma per ora Fabrizio Palenzona sembra aver compiuto un nuovo capolavoro: aumento choc dei pedaggi autostradali (4 per cento in media dal 1 gennaio) senza aver scontentato nessuna delle 24 concessionarie di cui è il lobbista principale e senza reazioni significative dei tartassati autotrasportatori, dei quali è il lobbista più rappresentativo. Proprio così. L’ex sindaco di Tortona è diavolo e acqua santa. Non a caso ama definirsi “credente peccatore”. Un ossimoro, come tutta la sua cavalcata nel potere, in perenne oscillazione tra Prima e Terza Repubblica, tra Carlo Donat-Cattin e Matteo Renzi, tra Gianni Letta ed Enrico Letta, tra debitori e creditori, controllante e controllata, pubblico e privato, Padania e Roma ladrona. Tra la professione di camionista e quella di banchiere.

Il Maradona di Bersani. Pur acciaccato – secondo l’opinione di chi nota l’ormai drammatica carenza di denaro nei settori a lui cari, più o meno tutti – Palenzona sembra l’ultimo potere veramente forte. I suoi sodali di un tempo sono tutti azzoppati. L’ex banchiere Cesare Geronzi va in cerca di qualcuno interessato ai suoi inveleniti ricordi. Il temuto Luigi Bisignani ha varcato le colonne d’Ercole del libro di memorie. Corrado Passera coltiva improbabili ambizioni politiche.

Lui invece è in sella, tiene a distanza la tentazione diabolica dell’ospitata televisiva e recita le sue innumerevoli parti in commedia. Nell’economia: vicepresidente di Unicredit da 15 anni, per una vita consigliere di Mediobanca, presidente dell’Aiscat (associazione delle concessionarie autostradali), presidente degli Aeroporti di Roma (Fiumicino e Ciampino), presidente onorario di Conftrasporto (la lobby dei camionisti). Nella politica: ex democristiano, ex ulivista, ex Margherita, piddino aspirante renziano, ma con legami profondi tra i berlusconiani “smart”, da Letta Gianni a Bisignani, e finché è stato possibile con Francesco Cossiga e il suo poliedrico giro di amicizie.

Quando lo fecero presidente dell’Aiscat, dieci anni fa, l’ex leader del Pd Pier Luigi Bersani commentò sobriamente: “Hanno preso Maradona”. Subito dopo Maradona supportò Gianpiero Fiorani nella sfortunata scalata all’Antonveneta. Lo portò da Cossiga, non riuscì a portarlo da Romano Prodi. Tifava da buon cattolico contro la “massoneria internazionale”. Quando i magistrati milanesi stoppano Fiorani sequestrandogli le azioni Antonveneta, Palenzona sbotta: “Quante azioni hanno sequestrato i maiali?”. Fiorani ha detto di essersi sdebitato su conti esteri, Palenzona nega, però è ancora sotto processo per la ricettazione di 800 mila euro.

Un grande virtuoso del conflitto d’interessi. Due mesi fa, all’interno della stessa dichiarazione, è riuscito a dire come presidente degli Aeroporti che non c’era margine per ristrutturare il debito di Alitalia (101 milioni verso Adr), poi come vicepresidente di Unicredit che invece sì, “quando c’è un buon progetto le banche fanno la loro parte”. Un vero acrobata del conflitto d’interessi. La sua storia disegna il suo network. Sindaco di Tortona negli anni ’80, poi presidente della provincia di Alessandria, negli anni ’90 intuisce che le nascenti fondazioni bancarie saranno un cardine del potere nella seconda Repubblica, cavalca quella della Cassa di Risparmio di Torino, che entra nella grande aggregazione di Unicredit, regalando proprio a lui, il camionista di Tortona, la vicepresidenza del colosso di Alessandro Profumo.

Diventa un protagonista dei salotti finanziari milanesi, ma non perde di vista il business vero, quello con il suo amico e concittadino Marcellino Gavio, di cui è socio nel consorzio di autotrasporto Unitra. Gavio cresce anche nelle costruzioni e nelle autostrade. Palenzona è sempre al suo fianco. E quando il mondo delle autostrade risulta dominato da due soggetti, i Benetton (ai quali i governi ulivisti negli anni ’90 hanno semiregalato la Società Autostrade) e lo stesso Gavio, viene quasi naturale consegnare la presidenza dell’Aiscat proprio a Palenzona, battagliero sindacalista degli autotrasportatori. Gilberto Benetton e Gavio dovrebbero essere concorrenti, in teoria. Ma le autostrade sono monopoli naturali, e quindi naturale è anche la alleanza tra i gestori per ottenere generosi aumenti di pedaggi. Benetton e Gavio si fidano di Palenzona. Il primo gli consegna la presidenza degli Aeroporti di Roma, il secondo la presidenza di Impregilo, colosso delle costruzioni, che però sarà rapidamente scippato dalla Salini.

Il “ciccione” non è mai un comprimario. Palenzona si racconta con i risultati, come un goleador. Gli viene attribuito un ruolo decisivo nella cacciata di Profumo da Unicredit e un peso ancora rilevante nelle strategie di Mediobanca (di cui Unicredit è il primo azionista), che “senza Palenzona sarebbe poca cosa”, sentenzia Geronzi. Bisignani, la mente, chiama Palenzona “il ciccione” e gli indica la strategia. Ma il ciccione, secondo Geronzi, “non è mai un comprimario”. Ottiene che Profumo sia sostituito da una squadra sbiadita che non ostacoli le sue incursioni di potere. Poi corre per la presidenza della banca, ma non ce la fa.

I migliori gol li ha segnati con la lobby delle autostrade. Nel 2001 c’erano 5593 chilometri a pedaggio; auto e tir vi hanno percorso 73 miliardi di chilometri, versando nella casse delle concessionarie 4,1 miliardi di euro. Nel 2012 i chilometri di rete erano 5714, i chilometri percorsi sono stati 76,4 miliardi e i pedaggi pagati 6,5 miliardi. Il capolavoro è tutto qui. Ha aiutato i “signori delle autostrade” a far passare l’idea che i pedaggi dovessero crescere per finanziare le nuove autostrade di cui tutti, e in particolar modo i camionisti, avevano bisogno.

La Spagna ha 6 metri di autostrada a pedaggio per chilometro quadrato, la Francia 13, l’Italia 19: sì, c’è il piccolo problema che non sappiamo più dove metterle. Infatti nel 2001 erano in programma 615 chilometri di nuove autostrade, le abbiamo finanziate con pedaggi stellari e il risultato è che nel 2012 risultavano realizzati solo 120 chilometri. E tutti quei soldi dove sono finiti? Palenzona lo sa, i comuni mortali no, visto che l’algebra dei piani finanziari delle concessionarie e degli aumenti tariffari è tenuta gelosamente segreta: neppure il Parlamento ha diritto di conoscere i dettagli.

Palenzona intreccia gli interessi come solidi cestini di vimini. L’ex numero uno di Intesa Sanpaolo, Passera, è una tessera fondamentale del mosaico. Quando diventò ministro delle Infrastrutture, a fine 2011, il suo primo atto fu il mega finanziamento per il Terzo valico, la nuova ferrovia ad alta velocità che dovrà collegare Genova a Tortona. Già, proprio Tortona, pensa un po’, poi da lì i container potranno raggiungere l’Europa anche a piedi, che importa. Il Terzo valico è feudo affaristico dei Gavio dal 1991, anno zero dell’Alta velocità. Già negli appunti del mitico faccendiere Chicchi Pacini Battaglia, a proposito di quel ramo ferroviario giudicato “inutile” dallo stesso numero uno delle Fs, Mauro Moretti, compariva il nome “Pallenzona”: quasi omonimia o semplice refuso?

La seconda mossa di Passera ministro fu naturalmente lo sblocco degli aumenti dei pedaggi per le autostrade (è l’appuntamento fisso di Capodanno), accompagnato però dalla promessa di 170 milioni di sconto ai camionisti, pagato dallo Stato. Quest’anno è già aperta la discussione tra 130 e 200 milioni di sconto. Funziona così: Palenzona autostradale porta a casa l’aumento dei pedaggi, Palenzona autotrasportatore corre ai ripari. Il suo sodale Paolo Uggè (ex sottosegretario con Berlusconi, presidente di Conftrasporto, i camionisti di Confcommercio), che Dario Di Vico sul Corriere della Sera definisce “figura di collegamento tra sindacato dei trasportatori e le concessionarie autostradali”, tiene buona la categoria facendo spuntare lo sconto statale sui pedaggi. Quindi gli automobilisti normali si beccano l’aumento e gli autotrasportatori ottengono lo sconto a spese della fiscalità generale, il che è anche giusto visto che i pedaggi sono una zavorra terrificante per l’economia. E le concessionarie ingrassano.

Il caso Brebemi: l’importante è costruire. Il ruolo di Palenzona e Passera è stato decisivo per dare forza alla lobby delle autostrade. L’aspirante leader politico ha pilotato Intesa Sanpaolo verso il settore, facendone la locomotiva del gigantesco imbroglio logico chiamato “project financing”. Lo schema è noto: siccome lo Stato è al verde, il mitico privato investe nella costruzione di un’autostrada e vedrà il suo capitale ripagato dai pedaggi. Il caso esemplare è quello della Brebemi, la nuova Brescia-Bergamo-Milano parallela alla vecchia A4. Chi sono gli azionisti principali? Ovviamente Intesa e Gavio.

La singolare opera, che parte da Brescia e arriva a 25 chilometri da Milano, è finanziata per 820 milioni dalla Cassa Depositi e Prestiti (banca pubblica) e per 700 milioni dalla Bei (Banca europea degli investimenti, pubblica). E se la Brebemi non mantiene le promesse e non è in grado di restituire i 1520 milioni? Semplice: per Cdp, che è degli italiani, paga Pantalone, per la Bei che è europea c’è una garanzia della Sace (che è pubblica). Sì, tutti credono che la Sace sia la società che assicura i contratti per l’export, aiutando le aziende italiane a lavorare sui mercati mondiali. Invece qualcuno ha avuto la bella idea di farle fornire anche garanzie a chi investe sulle “infrastrutture strategiche”. Ma l’importante è costruire, e soprattutto costruire su terreni agricoli vergini, così si fanno tanti espropri. “Si fanno le opere per valorizzare i terreni”, ha denunciato recentemente lo stesso amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci. Colpisce che a presiedere la Brebemi sia stato chiamato il presidente della Confagricoltura lombarda, il bresciano Franco Bettoni. Ma il mondo di Palenzona è un’elegante costruzione di delicati equilibri. Come quello che dovrebbe portarlo alla prescrizione nel processo per ricettazione a Lodi, che sarebbe in corso ma con appuntamenti rinviati di sei mesi in sei mesi, per carenza di organico. Prossima udienza il 7 luglio.

da Il Fatto Quotidiano del 15 gennaio 2014